Полеты военных конвертопланов v 22. SFW - приколы, юмор, девки, дтп, машины, фото знаменитостей и многое другое. Военно-воздушные силы США

13.01.2024

"Летающий позор" это не мое определение. Под таким названием в журнале "Тайм" вышла статья об этом чудо-оружии. В ней военный обозреватель Марк Томпсон, лауреат Пулитцеровской премии, отметил:

Сага V-22 - битвы за его будущее на Капитолийском холме; технические характеристики, спорные в лучшем случае; длинное приключение Морской пехоты в попытках получить то, что им нужно - демонстрирует как Вашингтон работает (или скорее не работает). Она разоблачает компромиссы, потребовавшиеся, когда узкие интересы столкнулись со здравым смыслом. Это история, которая показывает, как система проваливается в решении своей самой важной задачи, подвергая неоправданной опасности тех, кто должен нас защищать.

Даже за свою стратосферную цену V-22 идет в бой безоружным. В результате решений, принятых Корпусом морской пехоты в прошлое десятилетие - воздушное судно осталось без мощного оружия, необходимого для подавления врагов на земле перед высадкой. И если возникнут проблемы с двигателями в режиме зависания, из-за вражеского огня или неполадок - он просто рухнет, поскольку не обладает возможностью аварийной посадки, которая спасла много жизней во Вьетнаме. В 2002 году морcкая пехота отказалась от возможности аварийной посадки на авторотации, как обычно делают вертолеты. Это решение топовый консультант Пентагона в конфиденциальном отчете 2003 года назвал "бессовестным" для военного судна.

Эта статья произвела мощное бурление в соответствующих военных кругах, массу опровержений и контропровержений. Хотя она еще довольно мягко характеризует данное техническое недоразумение. Если мы посмотрим историю и свойства V-22 в подробностях, то всплывают претензии и посерьезней. Начиналось, как положено в США, все очень оптимистично и многообещающе: в 80-х годах был затеян прорывной проект универсального, многоцелевого конвертоплана, который заменил бы добрый десяток моделей самолетов и вертолетов - разведывательных, РЭБ, десантных, спасательных, транспортных, противолодочных и т.д. Он поступил бы на вооружение везде - в армию, ВМС, ВВС США - в количестве около 1000 штук. Революционная конструкция обещала совместить преимущества самолета и вертолета! Ожидалось что боевой конвертоплан будет летать так же быстро, высоко и далеко как самолет (что недоступно вертолетам в принципе), но при этом сможет садиться на любой пятачок или зависать как обычный вертолет. И все это недорого, благодаря его массовости. Базировать его можно было бы и на кораблях, и где угодно. Возить он смог бы и десантников, и боевую технику, да при этом еще и штурмовать цели на земле, будучи вооружен до зубов. Настоящая вундервафля! Ну, сами представьте: эти штуки могли бы по щелчку пальцев за пару часов высадить на вражеской территории за тысячу км (!!!) толпу морпехов с артиллерией! Ну, теоретически. Технически все выглядело вполне реализуемо и даже было поддержано летающим прототипом. Все просто и логично - ставим на самолет поворотные на 90 градусов гондолы двигателей и вуаля - он легким движением превращается в вертолет. Во всяком случае для американских конгрессменов, военных и домохозяек все выглядело именно так. Выделили соответвующие бюджеты - и дело пошло. Если же посмотреть на идею с инженерной точки зрения, то сразу очевидны неприятные проблемы. А именно: нельзя в принципе на таком аппарате поставить винты большого "вертолетного" диаметра, они ведь упрутся в фюзеляж при повороте в самолетный режим. Да и при горизонтальном самолетном полете большие винты мешают, создают лобовое сопротивление.

Итак, винты будут относительно маленькие, а значит с низким КПД в режиме вертолета. То есть мощности будут требовать много, а тяги давать мало. То есть сразу получается что это будет гарантированно плохой самолет - его винты слишком велики для горизонтального полета и плохой вертолет - они слишком малы для висения. А как вы хотели? Универсальное всегда хуже специализированного. Далее: такой аппарат автоматически требует кучу всяких ненужных обычным самолетам/вертолетам механизмов, сложной (и многократно резервированной!) гидравлики: ведь гондолы нужно поворачивать. А еще нужно складывать крылья и винты, чтоб такая каракатица помещалась на кораблях. А еще нужно синхронизировать винты длиннющим валом. Вся эта машинерия - это лишний вес и это при том что у нас и так винты "не тянут"! Значит на чем-то придется сильно сэкономить, чтобы облегчить конструкцию Ну для начала давайте корпус сделаем из композитов. А что, неплохо - благодаря этому уложились в 1800 кг всего, на такую махину! Правда, эта угле-стеклопластиковая коробчонка простреливается из автомата и стоит как яхта Абрамовича. О броне и речь идти не может. Ну а как вы хотели? Вундервафли - они такие. От лишних окон/иллюминаторов тоже придется отказаться, нечего конструкцию ослаблять. Пусть морпехи мультики на айпадах смотрят, чего им там в окна высматривать? Что вы говорите? врага высматривать? Ну тогда высаживайтесь там, где его заведомо нет. Тем более что "пулемет я тебе, Сухов, не дам": - да да, еще придется отказаться от носового крупнокалиберного пулемета, он развесовку тоже, понимаешь, портит. - в боковые люки пулеметы ставить нельзя - можно себе же двигатели отстрелить. - если захотите - поставим в зад на рампу пехотную пукалку калибром 7.62 и хватит с вас. Ну да, неудобно будет высаживаться через рампу, пыль будет задувать в салон - но это же лучше чем вообще ничего?

Заказчики в лице военных конечно не устают возмущаться и требовать поставить нормальное вооружение на Оспри. Разработчики не устают предлагать разные варианты. Один из последних - прикрепить к брюху управляемую с монитора турель со скорострельным пулеметом калибром 7.62 (IDWS), но только оказалось что эта штука занимает много места в грузопассажирском отсеке в ущерб десанту, заклинивает при стрельбе, а так же ее сектор огня ограничивают винты, и стрелка тошнит когда он пытается прицеливаться по монитору. В итоге эта система не получила распространения. Помимо адекватного вооружения, разработчикам V-22 пришлось отказаться даже от адекватной системы жизнеобеспечения. Проблема в том что зимой или на большой высоте - очень холодно. А еще там низкое давление воздуха и мало кислорода. Поэтому нормальные самолеты, рассчитанные на высотные полеты всегда имеют герметичный салон, и поэтому например на нашем транспортном Ми-8 стоит огромная печка:

К слову, с безопасностью/аварийностью этой птички вышло совсем нехорошо. 1) Он не может в приниципе аварийно сесть на авторотации (слишком малы винты), что иногда спасает жизни вертолетчикам. Аварийная посадка по-самолетному тоже под большим вопросом. Фактически никаких отработанных методов спастись экипажу при аварии у него нет. 2) V-22 оказался крайне подвержен очень неприятному аэродинамическому явлению - "вихревому кольцу" (vortex ring). Это когда вертолетный винт порождает тороидальный вихрь (подобную штуку умеют делать из дыма некоторые курильщики) И если вертолет снижается - вокруг винта может образоваться такой вихрь. В этом случае тяга винта сильно падает и вертолет "проваливается". Это неприятно, но как правило не катастрофично для обычного вертолета. Это состояние развивается не очень быстро и пилот обычно может "поймать" плотный воздух и восстановить тягу. В случае V-22 катастрофа гарантированна - ведь он держится на двух сильно разнесенных винтах, и когда один винт попадает в вихревое кольцо, Оспрей тут же сваливается набок и падает камнем. Таким образом было потеряно уже 2 или 3 воздушных судна!

Чтобы избежать таких аварий, пришлось ввести кучу ограничений на эксплуатацию. Например, пилоты V-22 минимизируют вертолетный режим, для этого они подлетают к площадке по-самолетному на скорости и прямо перед ней конвертируются для посадки. Но это возможно только если есть соответвующее открытое и ровное пространство. В лесу, горах, городе сей фокус не удастся. Кроме того, им не разрешено подлетать друг к другу ближе чем на 75 метров, они боятся сильного ветра и даже восходящих потоков воздуха! 3) Сложность конструкции также не способствует безопасности полетов, как и устойчивости к боевым повреждениям. Всего на сегодня было потеряно 7 штук, что при их небольшом количестве и тепличном использовании - немало. Интересный фактик - конвертопланы V-22 сертифицированы для использования в президентском воздушном флоте, но не для Президента и членов его семьи. Для журналистов, там всяких чинуш он считается достаточно безопасным, но не для Президента США, ненене, дэвид блэйн! Как это демократично и символично. По моему косяков уже слишком много, но это еще не все! Особенностью данного конвертоплана является очень мощный, концентрированный выхлоп, который может поднимать огромные тучи пыли при посадке. Эта пыль забивает двигатели, драматически снижая их ресурс, снижает видимость для пилотов и десантников. Особенно волнующей должна быть посадка в таких условиях при обстреле с земли, с открытой сзади рампой (у нас же там пулемет, помните?). И не забываем о том, что окон для наблюдения за обстановкой на земле критически не хватает, так что обнаружить и парировать угрозы высаживающиеся десантники фактически не могут. Насладиться процессом можно здесь

В декабре 1999 года в США начались войсковые испытания военно-транспортного самолета (ВТС) с поворотными двигателями V-22 "Оспрей". Его основная особенность состоит в том, что двигатели установлены в поворотных гондолах на законцовках крыла (угол поворота до 97¦), благодаря чему обеспечиваются вертолетные режимы полета и существенно расширяется диапазон рабочих высот и скоростей по сравнению с существующими транспортными вертолетами и самолетами. Кроме того, к числу главных преимуществ новой машины перед вертолетами относятся увеличенные боевой радиус действия и масса полезной нагрузки, а также более низкая стоимость эксплуатации.

Разработка летательного аппарата (ЛА) ведется с 1982 года и предусматривает создание трех его основных вариантов: транспортно-десантного MV-22 для морской пехоты (МП), поисково-спасательного HV-22 для ВМС и СH-22 для сил специальных операций (ССО) ВВС США.

Все варианты имеют общий планер, силовую установку, самолетные системы и отличаются только объемом топливной системы, составом бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и авиационным вооружением.

Самолет "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей - из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений - на 34 проц.

Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135.

Текущими планами предусматривается произвести 458 самолетов V-22 различных модификаций, в том числе для МП - 360, ВМС - 48, ССО ВВС - 50. Поступление первых машин в строевые части намечено на 2001 год. Общая стоимость программы разработки ВТС составит 2,75 млрд. долларов.

По-русски "Osprey" означает "скопа". Это похожая на сокола хищная птица, которая живёт у водоёмов и питается рыбой.

Во время испытаний авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый "Оспрей" разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй - вариант для ВВС MV-22 - разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров.

Если первоначально машина оценивалась в 40 млн. долларов, то после усовершенствования ее стоимость достигла 71 млн. долларов.

Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 - 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.

Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы "Эллисон", установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Характеристики двигателя приведены ниже. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноправной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы.

В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг.

Для повышения живучести были предприняты следующие меры:
все важные системы разнесены для уменьшения вероятности их поражения одним боеприпасом;
* осуществлено бронирование кресел экипажа и личного состава;
* лопасти винтов выполнены из композиционных материалов;
* кабина и грузовой отсек оборудованы мощной системой вентиляции и наддува для предотвращения попадания в них ОМП, продуктов горения и других вредных веществ;
* применена система электромагнитной защиты основных электрических цепей от наведенных импульсов тока, возникающих при попадании молнии или проведении ядерных взрывов в районе нахождения самолета;
* тяжелые элементы конструкции, такие, как двигатели и редукторы, расположены на максимальном расстоянии от экипажа для предотвращения ранений в случае нештатной посадки;

усилена конструкция носовой части фюзеляжа и кабины экипажа с целью предотвращения ранений и гибели экипажа при разрушении самолета. Кабина сохраняет 85 проц. своего объема при падении с высоты 20 м, носовой обтекатель может поглощать энергию, возникающую при ударе о поверхность со скоростью до 120 км/ч;
* шасси полностью поглощают энергию при столкновении с поверхностью со скоростью до 30 км/ч;
* крыло и лопасти винтов сконструированы таким образом, что они не наносят повреждений кабинам, при нештатной посадке, например при касании поверхности с гондолами, повернутыми горизонтально, осколки лопастей разлетаются в стороны от фюзеляжа;
* система крепления грузов выдерживает нормальные перегрузки oт -5 дo +16 g и тангенциальные до + 10 g;
* после приводнения самолет может сохранять плавучесть в течение почти 10 мин при волнении моря 5 баллов.

Модификация MV-22
Размах крыла, м 15.52
Длина самолета,м
с поднятыми двигателями 17.47
с опущенными двигателями 19.20
Высота самолета,м
с поднятыми двигателями 6.73
с опущенными двигателями 5.61
Площадь крыла,м2 35.59
Масса, кг
пустого самолета 15032
максимальная взлетная при ВВП 23982
максимальная взлетная при КВП 25855
Внутреннее топливо, кг 6282 + опционально 7427 в дополнительных баках

Тип двигателя 2 ТВД Allison T406-AD-400
Мощность, кВт
в режиме подъема 2 x 4600
в режиме полета 2 х 4400
Максимальная скорость, км/ч 565
Крейсерская скорость, км/ч 510
Практическая дальность, км 3892
Дальность действия, км
в режиме ВВП 396
в режиме КВП 2224
Практический потолок, м 7925
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 24 солдата или 9072 кг груза в кабине или подвешенный груз - на двух крюках - 6804кг или на одном 4536 кг
1 12.7-мм трехствольный пулемет GECAL 50.

Начиная с 30-х годов авиаконструкторов всех развитых стран волновала возможность построить аппарат вертикального взлета и посадки (ВВП) -геликоптер или автожир- увеличив их основные показатели - скорость, грузоподъемность и дальность полета, по которым они всегда уступали в своей весовой категории самолетам. Даже когда появились самолеты ВВП «Харриер» и Як-38,-их продолжительность полета и полезная нагрузка оставались очень скромными. Для коротких эффективных действий такие «попрыгунчики» были вполне приемлемы, что и подтвердила практика, но для транспортного, поисково-спасательного или десантного летательного аппарата ВВП нужно было идти другим путем, отстаивая показатели дальности и грузоподъемности.

Наиболее подходящими для достижения этих целей являются конвертопланы. Эти летательные аппараты имеют поворотные в продольной плоскости винты, расположенные на концах крыла. При этом винты из несущих на вертикальных режимах (вертикальный взлет, разгон, торможение, вертикальная посадка) после их поворота становятся тянущими на режимах полета по-самолетному. Таким образом винты, конвертоплана должны работать на двух различных режимах-на вертолетном и самолетном.

На вертолетном режиме необходим винт большого диаметра с небольшой круткой лопастей и незначительной нагрузкой на ометаемую поверхность, а на самолетном- винт меньшего диаметра с большими круткой и нагрузкой. Так как получить винт, хорошо работающий на обоих режимах, не представляется возможным, выбираются компромиссные параметры винта в соответствии с предлагаемыми условиями эксплуатации. Чтобы установить винты меньшего диаметра-назовем их самолетными - во избежание значительных потерь тяги при обдуве крыла потоком от винтов на режиме висения, крыло конвертоплана можно сделать поворотным вместе с винтами, закрепленными на валах двигателей. Такая схема-оптимальная для горизонтального полета - создает проблемы аэродинамики вертикальных и, особенно, переходных режимов, в частности, по путевой устойчивости на малых скоростях. Такие аппараты могут совершать взлет по-самолетному, но не могут совершать посадку в режиме авторотации.

В 1936 г. профессор МАИ Ф. Курочкин предложил проект аппарата «Сокол», на концах поворотного крыла которого планировалось установить двигатели М-100. После вертикального взлета летчик должен был включить механизм синхронного поворота, который развернул бы крыло на 90°, создавая аппарату самолетную конфигурацию и возможность разгона до скорости горизонтального полета. Но проект этот так и остался на бумаге...

Вторая неудачная попытка создать конвер-топлан была предпринята в годы второй мировой войны конструкторами немецкой фирмы Фокке Ахгелис, которая спроектировала и построила модель воздушного наблюдателя FW-262, предназначенного для базирования на подводных лодках. Но закончить работы не успели: наступил 1945 год.

В 1961 г. американская компания Хиллер изготовила опытный военно-транспортный самолет ХС-142Ас максимальным взлетным весом 21 т. На поворотном 20-метровом крыле разработчики установили четыре ТВД, с пятиметровыми самолетного типа винтами. Машина должна была оторваться от земли вертикально и плавно переходить в горизонтальный полет с отключением двух двигателей. Расчетная максимальная скорость должна была достигнуть 690 км/ч. Но крайняя сложность конструкции и эксплуатационные проблемы потребовали таких затрат, что заказчик (Пентагон) поспешил отказаться от проекта.

Неудачной оказалась также попытка компании Белл в 1965 году построить десятиместный конвертоплан Х-22А с двумя двухметровыми винтами в кольцевой насадке и французский аппарат «Норд-500» также с двумя двухметровыми пятилопастными винтами. Остался экспериментальным и конвертоплан VC-400 с четырьмя ТВД, с помощью которых конструкторы надеялись получить скорость горизонтального полета 760 км/ч. Не смог подняться в воздух и техасский конвертоплан Ж-68счетырьмя двигателями Пратт-Уитни. Еще один аппарат ВВП под маркой VZ-2 фирмы Вертол Эйркрафт взлетел 13 апреля 1957 г. Поворотными на нем были само крыло и роторы с двигателями. Но и эту машину не довели до запуска в серию.

Новое направление по созданию летательных аппаратов ВВП с легконагруженными винтами зародилось в США. Так как потеря тяги винтов от обдува крыла у легконагружен-ных винтов значительно меньше, чем у тяже-лонагруженных (вследствие меньшей относительной площади обдува), на этот тип кон-вертопланов устанавливаются неподвижные крылья. Этим аппаратам вследствие большого диаметра винтов присущ органический недостаток-они не могли взлетать чисто по-самолетному.

Фирма Белл Геликоптер уже имела опыт работы с наклонным ротором при создании модели «200». На Боинге же создавалась модель «76». В дальнейшем интересы фирм были объединены в плане постройки самолетов ВВП по программе VTOL. Но поначалу фирмы вели изыскания каждая-своим путем. Два аппарата с наклонными роторами на фирме Белл, обозначенные индексом XV-3, начали строить в 1951 г. по заказу армейской авиации. В августе 1955-го на них были совершены первые полеты с демонстрацией зависающего положения в стиле геликоптера. Но еще до этого на фирме Мак Доннел были построены геликоптеры XV-1, XV-2. Так что XV-3 фирмы Белл как бы продолжил эту категорию машин по классу конвертопланов, но в другой компоновке. На концах его девятиметрового крыла были установлены два малонагруженных трехлопастных винта диаметром 7,3 м с приводом от двигателя, расположенного в фюзеляже. Особенно много хлопот доставил конструкторам подбор диаметров винтов. Первый экземпляр ХУ-З разбился, второй налетал 170 часов. Но в серию аппарат не пошел: слишком сложными в эксплуатации оказалась передача от двигателя на поворотные винты и управление машиной на различных режимах.

Во время всех этих испытаний конвертопланов главным оставался вопрос перехода аппарата из «вертикального» в «самолетное» состояние и обратно. Все усилия конструкторов сконцентрировались на этой проблеме. К концу 1962 г. на XV-3 удалось достичь неплохих результатов: скорость 290 км/ч, потолок -3600 м. ИменноXV-3 стал родоначальником нового направления в постройке конвертопланов.

На XV-3 появились системы управления роторами в зависимости от режима полета: горизонтального, вертикального и переходного.

В1972 г. технические эксперты американской армии и NACA, проанализировав ситуацию с постройкой конвертопланов, окончательно остановились на схеме с поворотными роторами, оставив крыло «в покое». Фирмы Белл и Боинг Вертол начали активно проектировать модели под индексом «301». Два прототипа, обозначенные XV-15, были заказаны армией в июле 1979 г. Дальнейшим развитием этого аппарата стал конвертоплан XV-15S, который оказался более совершенным на переходных режимах. В 1981 году XV-15S демонстрировался на Парижской авиационной выставке.

К тому времени состоялся уже сотый испы -тательный полет конвертоплана. Разработчики внесли около 1800 изменений в конструкцию. XV-15S преодолевал «переходный коридор» за 12 секунд.

При полете в самолетном режиме максимальная скорость была 560 км/ч, а при пологом пикировании-до 640 км/ч. Скороподъемность-20 м/сек до высоты 4000 м. Пото-лок-7000м. Всего испытательных полетов было совершено 154, в том числе и с посадкой на палубу авианосца.

Армия США взяла на себя финансирование программы выпуска XV-15S. А с 1979 г. и военный флот заинтересовался конвертоп-ланами.

К концу 1981 г. конвертоплан XV-15S полностью удовлетворил заказчиков-армию и флот США, по поводу чего были собраны все необходимые документы. К тому времени конвертопланы наклонно-винтовой конструкции окончательно обрели квалификацию, а стало быть, и законное право на существование в летной программе. На этом конвертоп-лане был еще более усовершенствован поворотно-винтовой узел. В апреле 1982 г. фирмы Белл и Боинг окончательно объединили свои усилия в работе над аппаратом XV-15S. Энтузиазм разработчиков был подкреплен двухсотмиллионным контрактом для окончательного развития замысла, выразившегося, в конечном итоге, в новой, последней модификации аппарата V-22 «Оспри».

В новый аппарат внесены незначительные изменения по сравнению с XV-15S. У него несколько большие размеры, есть возможность исполнять потребности военного флота и выступать в роли военно-транспортной машины. Топливная система состоит из герметичных баков в крыле и фюзеляже, а также системы дозаправки в воздухе. Максимальный запас горючего обеспечивает перелет на сверхдальнее для конвертоплана расстояние -3900 км.

По составу оборудования и конструктивным элементам V-22 способен выполнять функции и самолета, и вертолета. Так у него имеется полный перечень механизации крыла - элероны, отклоняемый носок крыла и закрылки, а также полноценное хвостовое оперение. Но когда вектор тяги винтов направлен вверх, «Оспри»-это вертолет поперечной схемы (вспомним милевский Ми-12),

Наиболее ответственная часть оборудования «Оспри» - единая цифровая машина управления. Она обеспечивает надежную работу всех систем конвертоплана, начиная с запуска двигателей. При этом винты стоятв вертикальном положении, элероны и закрылки для уменьшения эффекта обдува крыла наклонены вниз. Перед взлетом вступает в действие система синхронизации тяг силовых установок (имеется еще и механический вал, соединяющий правый и левый винты). Все изменения в положении машины по курсу и по крену фиксируются в бортовом компьютере, который по заданной программе дает необходимые команды на рули и силовые установки. В оборудовании использованы уже отработанные надругих летательных аппаратах элементы систем «флай бай уайр» (то ест полет по проводу). Все каналы системы управления, как правило, дублированы, а некоторые имеют и тройное резервирование.

В конструкции V-22 использовано лишь 460 кг металла. Остальное - композиты и углепластики, на которые приходится до 70% веса планера.

Лопасти несуще-тянущих винтов выполнены из стекловолокна, обеспечивающего им высокую прочность, гибкость и значительную экономию в весе. Из композитных материа-

лов на V-22 изготовлены почти 6 тысяч деталей и узлов, причем некоторые особо важные упрочнены титановыми нитями. Применены и новые материалы, в частности, так называемый «черный алюминий».

У «Оспри» достаточно широкий и относительно короткий фюзеляж. Это связано с тем, что заказчики из Пентагона сразу же поставили ограничения по всем габаритам, потребовав, чтобы будущий аппарат мог свободно садиться на узкие палубы небольших боевых кораблей и размещаться в стандартных корабельных ангарах наряду с вертолетами. На морских вариантах MV-22 перед их установкой в ангар крылья разворачивают на 90° и убирают на спину фюзеляжа. Складываются также две из трех лопастей винта по направлению к носу. При этом общая длина возрастает с 17,48 до 19,08 м, а ширина с 25,55 м, включая роторы, уменьшается до 13,61 м.

На V-22 авиационное оборудование для пилотов имеет двойное дублирование, двойные данные, повторяемые«голосом безопасности», сообщающим по радиосигналу о неисправностях в системах и коммуникациях, либо о малом остатке горючего. Речевой синтезатор также комментирует изображение карты на дисплее. Электронная система контролирует данные высотомера, радиопредупреждающей системы, расход сигнальных ракет, данные всех вспомогательных систем.

На «Оспри» установлены двигатели с повышенным ресурсом «Алиссон» T-406-AD-400S с новым типом турбин. Выбранный среди конкурирующих фирм Пратт-Уитни и Дженерал Электрик в исследовательском центре новых технологий двигателей армии США, Т-40Б имеет надежную систему электронного контроля, новые системы питания горючим и смазкой, улучшенные для длительной работы двигателя в вертикальном положении и, главное -надежное и эффективное устройство поворота двигателя в вертикальной плоскости.

Как распределена работа по фирмам? Белл Геликоптер взялась разработать и построить крыло, трансмиссии, роторы, произвести сборку крепления двигателей. Фирма Боинг ответственна за изготовление фюзеляжа и авионики, монтаж проводки всех контрольныхсистем. Кроме того, в изготовлении уникального аппарата задействованы более 1500 компаний в нескольких иностранных государствах.

Трехстоечное, убираемое в полете шасси с двумя колесами на каждой стойке обеспечивает безопасную посадку аппарата до максимальной скорости снижения 4,5 м/сек.

В отличие от обычных тяжелых самолетов на «Оспри» командир находится на правом сиденье, что определяется спецификой полетов в морском варианте, где при маневре приближения к кораблю «Оспри» движется слева направо исидящему справа командиру легче ориентироваться при приближении к посадочной площадке.

Кабина окрашена в спокойные серо-охровые тона. V-22 имеет современную авионику, обеспечивающую все заданные режимы полета, включая маневрирование. В ней учтен весь опыт, полученный при выполнении сотен испытательных полетов и нескольких лет опытной эксплуатации. Главный полетный дисплей обеспечивает пилотам контроль за воздушным пространством(панельуправления полетом). У каждого пилота имеется по два цветных дисплея контроля параметров работы всех систем конвертоплана с необходимой текущей информацией.

Имеется также специальный дисплей кон -троля работы двигателя, система подсказки действий экипажу, система аварийного предупреждения (на основе информации системы управления полетом). Нашлемный дисплей используется для передачи пилотам информации в удобной полетной символике. Радиопереговорное устройство и СПУ, естественно, дублированы, а системы опознавания две-командная и аварийная.

В качестве небольшого отступления следует ответить на главный вопрос: в чем же состоят решающие особенности и проблемы конвертопланов? Во-первых, в высоком КПД большого по диаметру винта, который, обдувая крыло в горизонтальном полете, создает значительную дополнительную (10-12%), подъемную силу и обеспечивает высокую, (550 км/ч) крейсерскую скорость. Самое большое достоинство «Оспри» - возможность взлета и посадки без ВПП. Существующая чрезвычайно сложная задача перехода от вертикального взлета в горизонтальное движение полностью решена. Этот диапазон по времени у «Оспри», как и у XV-15 S занимает 12 секунд.

Большая проблема взаимозависимости вертикального и горизонтального перемещений при отсутствии электронной системы коррекции не позволили выйти в серию нашему камовскому винтокрылу К-22, обладавшему скоростью 375 км/ч и грузоподъемностью 17 т. На этом аппарате удалось даже побить 8 мировых рекордов. Но чрезвычайная сложность управления машиной привела в конечном итоге ктому, что из трех построенных в 1960 году машин, две потерпели катастрофу... Не дает пока практических результатов и наш «мини-Оспри»-ап-парат Ми-30 - конструктивно очень похожий на V-22, но значительно меньших размеров.

Первый полет по полному профилю «Оспри» совершил в марте 1989 г. Первоначально он разрабатывался по заказу ВВС флота для выполнения специальных операций. С тех пор V-22 прошел полный цикл испытаний, в том числе и климатических.

Предполагаемью области применения конвертоплана включают работу на местных авиалиниях, транспортные перевозки, работу в чрезвычайных ситуациях(патрулирование, десант), оперативные коммерческие перевозки, спецдесантные военные операции. Кроме того, «Оспри» может использоваться в качестве амфибий и для ударно-десантных операций с большим радиусом действия. Это самолет вторжения, который должен не только достичь берега, но и пробиться в менее защищенные зоны за береговой чертой.

Как сказал менеджер морской программы полковник Роберт Гарнер, мы должны перестать думать об «Оспри» как о вертолете, который летает быстро, и начать думать о нем как о турбовинтовом самолете, который может взлетать и садиться вертикально.

Когда более 50 лет назад начали строить вертолеты, никто еще не мог даже представить тот объем работ, который они могут выполнять. Летательный аппарате поворотным ротором имеет еще больше возможностей. Особенно в связи с введением на нем системы компьютерного управления.

К декабрю 1991 г. по заказу ВМС было собрано и оснащено 12 экземпляров V-22. Уже в 1990 г. фирмы Белл и Боинг рассчитали, что через пять лет, при нормальном стечении обстоятельств можно будет выпустить 132 конвертоплана, собирая по 11 аппаратов ежемесячно. Но для этого военное ведомство должно поддержать дело своим заказом на 230 конвертопланов. Армия оправдала надежды производителей: для служебных нужд предполагалось закупить 650 V-22.

Исходя из предварительных заказов, фирмы разработали ряд типовых вариантов конвертоплана. Так MV-22A предназначается для морской пехоты.Этот вариант«Оспри» указывает на его возможности выполнить самые различные задачи, связанные с атаками, огневой поддержкой, спасательными операциями. MV-22A может перевезти 24 солдата в полном боевом снаряжении для выполнения оперативного задания на расстояние до 370 км с высадкой на берег или на палубу корабля. Морские рейды MV-22A могут производиться также с грузом до 3,8 т в фюзеляже, либо 6 т на внешней подвеске. Грузовая кабина сообщается с кабиной пилотов.

CV-22A с отрядом из 12 человек на борту без посадки преодолевает расстояние до 1000 км. По назначению каждый из серийных аппаратов имеет свои нюансы. Так для поисково-спасательных полетов материально-технического обеспечения будет использоваться тип HV-22S. С пятью человеками на борту его спецэкипаж способен продолжительное время вести розыскно-спасательные операции.

В доведении до «ума» «Оспри» особенно заинтересованы военные. Так, например, ВМФ доплачивает фирмам на доводку своего варианта SV-22A, приспосабливаемого для борьбы с подводными лодками. Но особо следует сказать о гражданском применении конвертоплана. Есть несколько его перспективных модификаций. Так фирма Боинг предлагает серьезную доработку «Оспри» для перевозки

75 пассажиров. Белл предполагает делать конвертопланы на 45 пассажиров и продавать по 20 млн. долларов за самолет, а в варианте для 10 пассажиров стоимость аппарата уменьшается до 8 - 10 млн.

Первое применение конвертопланы нашли в круглосуточных экспрессных перевозках почты на небольшие расстояния. Гражданская эксплуатация таких летательных аппаратов выгодна для густонаселенных стран и на коротких линиях типа Лос-Анджелес-Сан-Франциско, Даллас-Хьюстон, районы Чикаго. Причем,переделка из военного варианта в гражданский дает экономию веса примерно на 1000 кг.

Специалисты фирмы Белл и Боинг утверждают, что стоимость самолета сТВД такого же класса как «Оспри», больше примерно на 20%, если учесть при этом, что двигатели нового поколения дадут экономию топлива около 25 %. К тому же КПД роторов V-22 больше чем винтов самолетов с ТВД. А главное-такие машины могут взлетать с вертолетных площадок, расположенных в центре города(как, например, вертолетный аэродром в Далласе).

Ситуация складывается весьма любопытная: в настоящее время готовы к заключению деловых контрактов по выпуску «Оспри» авиакомпании США, Бритиш Аэроспейс и Дорнье. Так что имеется перспектива с привлечением еще и Германии в качестве компаньона. Впрочем, ажиотаж настолько велик, что «Оспри» заинтересовались авиафирмы Австралии, Италии, Японии и Южной Кореи. Не менее значим и другой факт: в Нью-Йорке готовят проект постройки в центре города специального аэропорта для этого диковинного аппарата. Весомым аргументом в пользу «Оспри» является и то обстоятельство, что в авиационном кодексе США пришлось разрабатывать целый раздел об условии полетов и эксплуатации этого «инопланетянина».

В декабре 1994 г. фирмы Белл и Боинг Геликоптер совместно с командованием авиационных структур ВМС завершили работу по критическому анализу состояния разработки и перспективы V-22, что заняло целых десять месяцев. Заключительным отчетом утверждено: первые серийные «Оспри» поступят на вооружение морской пехоты США в 2001 году. Особое внимание при окончательной доработке аппаратов требовалось уделить весовым параметрам и снижению себестоимости. В июне 1995 г. началась сборка первого предсерийного V-22. Его первый полет запланирован на декабрь 1996-го.

А министерство обороны США уже корректирует заявку на новый самолет ВВП. Для корпуса морской пехоты планируется 425 экз.. (обозначение MV-22), ВМС-48 экз. (HV-22) и ВВС 50 экз. (CV-22). Некоторое количество «Оспри» типа HV-22 изготовят для поисково-спасательных команд и CV-22A-для выполнения спецзаданий. 250 экз. будет выпущено для замены военно-транспортного и десантного вертолета СН-46Е, находящегося на вооружении в варианте амфибии. Он уже в солидном возрасте - после первого полета прошло почти 40 лет, и морские летчики сделали все возможное, чтобы продлить его жизнь в строю.

Есть еще тяжелые десантные вертолеты - CH-53ES и RH-53S. И хотя они сегодня не очень удовлетворяют требованиям ВМФ, по-прежнему находятся в эксплуатации на пределе выработки ресурса. Таким образом, к 2000 г. специальные десантные силы остаются без средств перевозки. Многочисленные исследования и расчеты показали, что лучшей заменой CH-46 будет морская модификация MV-22.

Сейчас специальные десантные военно-морские силы вынуждены применять CH-46E. В качестве эскорта используются самолеты ВВП AV-8 «Харриер», но, к сожалению, взаимодействовать с ним трудно: слишком большая разница в скоростях. А вот с MV-22 все «о"кей». И это - дополнительный довод к скорейшему вводу в строй этого замечательного аппарата. Благодаря своим высоким летным данным V-22 могут и самостоятельно действовать в наступательных операциях, особенно в прибрежной зоне. Используя приборы инфракрасного видения третьего поколения, летчики могут летать и воевать на нем ночью. Для дозаправки в воздухе у V-22 имеется штатное оборудование, адаптированное под стандартный заправщик С-135.

А вот и самые последние данные о ныне действующих V-22. Из четырех годных к полетам конвертопланов в настоящее время летают лишь два под номерами 2 и 3. №2 прошел сертификацию для начала серийного производства. Самолет №3 будет продолжать полеты до конца 1997 г. в испытательном центре ВМС в Патолсент Ривер. Масса аппарата уменьшена на 162 кг по отношению к предельно допустимой по проекту. В настоящее время предполагаемая цена серийного конвертоплана V-22 назначена в пределах 30 млн. долларов. Что ж, цена не малая, но как видно, аппарат этого стоит. Хотя бы потому, что подобного в современной авиации еще не было.

В заключение скажем, что два MV-22 (в варианте амфибии) должны были прилететь на Парижский авиасалон из-за океана своим ходом. Естественно, с дозаправкой в воздухе и подстраховывая друг друга на случай вынужденной посадки. Однако в последний момент из-за технических неполадок на одном из аппаратов эффектный перелет так и не состоялся, и конвертоплан был доставлен к берегам Франции в трюме корабля.

«Оспри», перекрашенный в два оттенка серого цвета, летал в Ле Бурже, скажем прямо, лихо, демонстрируя свои возможности летать вперед-назад, вверх-вниз, медленно и быстро. Эти, на общем фоне малошумные воздушные корабли (кроме «Оспри» там был еще и V-15) вызвали всеобщий интерес и завоевали симпатии у специалистов и публики.

ХАРАКТЕРИСТИКИ V-22 «ОСПРИ»

Размах крыла, м14,2
Хорда крыла, м2,3
Длина фюзеляжа, м17,5
Высота (положение винтов по-вертолетному), м6,6
Диаметр винтов, м11,7
Максимальный запас топлива, л9660
Ширина аппарата (с винтами), м25,55
Размах стабилизатора, м5,6
Внутренние размеры фюзеляжа:
Длина, м7,4
Высота, м1,8
Ширина, м1,85
Вес пустого аппарата, т15,03
Макс, взлетный вес при вертикальном взлете, т21,550
Макс, взлетный вес при взлете с разбегом, т27,44
Полезная нагрузка в грузовой кабине фюзеляжа, т4,5
Максимальная нагрузка на внешней подвеске, т6,8
Максимальная дальность полета без полезной нагрузки, км3900
Боевая дальность (вариант амфибии - десант с оружием), км1200
Потолок, м7900
Скороподъемность, м/сек20
Скорость крейсерская, км/ч509
Скорость макс., км/ч583
Экипаж - 2 летчика, 24 десантника

Лев Берне, Евгений Подольный
Крылья Родины, №№ 4-5"1996

Некоторые из которых были, мягко говоря, диковинными. Большинство таких проектов так и осталось на бумаге или не вышло за пределы испытательных стендов. Поэтому вдвойне интересней говорить о необычных летательных аппаратах, которые не только были приняты в эксплуатацию, но и активно используются для выполнения различных задач.

Американский конвертоплан (гибрид самолета и вертолета) Bell V-22 Osprey совершил свой первый полет в 1989 году. Разработкой «Оспрея» занимались компании Bell Helicopter и Boeing Rotorcraft Systems. На реализацию программы ушло около 30 лет и десятки миллиардов долларов. На сегодняшний день V-22 Osprey – это единственный в мире серийный конвертоплан.

«Оспри» можно смело назвать самым скандальным проектом американских вооруженных сил. Несколько раз он был под угрозой закрытия, разные министры обороны США отдавали приказы об окончательном прекращении финансирования программы V-22. Однако каждый раз эти решения пересматривались. Мало какой летательный аппарат вызывал столько дискуссий, как Osprey.

Катастрофы, которые произошли во время эксплуатации конвертоплана V-22 Osprey, унесли жизни нескольких десятков человек.

В настоящее время эта машина стоит на вооружении Корпуса морской пехоты США и американских сил специальных операций. Конвертоплан «Оспрей» - это действительно уникальная машина, которая не имеет аналогов в мире. Стоимость одного летательного аппарата составляет 110-120 млн долларов (другие источники называют сумму 66 млн дол.), всего американская промышленность выпустила более 200 «Оспреев». За время серийного производства было разработано несколько вариантов и модификаций конвертоплана.

V-22 Osprey — это настоящее чудо инженерной мысли, но одновременно этот летательный аппарат является самой популярной мишенью для насмешек в США. Однако, несмотря на откровенные издевательства, военное командование и большинство экспертов признают, что «Оспреи» произвели настоящую революцию и вывел мобильность американских войск на новый уровень.

Прежде чем перейти к обзору этого летательного аппарата, следует несколько слов сказать об истории его создания.

История создания

24 апреля 1980 года американские спецслужбы и военные предприняли попытку освобождения заложников, захваченных после Исламской революции в Иране. Операция закончилась полной катастрофой: погибли американские военнослужащие, было потеряно несколько самолетов и вертолетов, заложников так и не освободили, силовая операция привела к международному скандалу.

План операции был довольно прост: спецназ должен был высадиться на одной из заброшенных авиабаз около Тегерана, войти в город, освободить заложников и вернуться домой воздушным путем.

Одной из главных причин провала операции «Орлиный коготь» стало отсутствие у армии США воздушных транспортных средств, которые бы могли летать на значительные расстояния, перевозить серьезный груз и обходиться без стандартных взлетно-посадочных полос. Чтобы доставить бойцов и необходимое снаряжение, были использованы транспортные самолеты С-130 Hercules, захват аэродрома для которых и привел к провалу всей миссии.

Вертолеты не могли быть задействованы в этой операции из-за недостаточной грузоподъемности и дальности полета. Нужен был новый тип летательного аппарата, который бы соединил в себе достоинства самолета и вертолета: значительный радиус действия и возможность обходиться без аэродромов.

После некоторых колебаний в 1981 году в США началась новая программа JVX, целью которой было создание конвертоплана, способного летать на значительные дистанции и совершать вертикальный взлет и посадку. Проект контролировала комиссия, состоящая из представителей вооруженных сил, ВВС , ВМФ и морской пехоты США. В тендере участвовали не только гиганты американской авиапромышленности (Bell, Boeing, Lockheed), но и зарубежные компании: Aerospatiale и Westland.

Для участия в конкурсе Bell объединился с Boeing. Компания Bell занималась роторами, мотогондолами, крыльями и доводила двигатели. Специалисты Boeing работали над созданием фюзеляжа, кабины пилотов, отвечали за авионику и системы управления.

Прототип конвертоплана был готов в мае 1988 года, первый полет состоялся в марте 1989 года. Испытания новой машины проходили сложно, в 1991-1992 году аварию потерпели два прототипа. Возникли проблемы и другого порядка: из проекта вышли сухопутные силы, количество заказанных машин было уменьшено. В американском Конгрессе шли дебаты о полном прекращении проекта.

Однако, несмотря на все сложности, реализация проекта «Оспри» была продолжена. Летные испытания продолжались до 1999 года, после чего началась сборка предсерийных образцов. В 2000 году произошло сразу две аварии, в которых погибло 19 морских пехотинцев. После этого все полеты «Оспреев» были прекращены на полтора года. Их возобновили только в 2002 году.

За этот период разработчиками был проделан огромный объем работы по модернизации машины и устранению обнаруженных дефектов. А их хватало. Машина была настолько революционной, что конструкторам приходилось сталкиваться с проблемами, о которых они даже не подозревали. Одной из основных стал так называемый эффект «вихревого кольца».

Этот феномен был известен и ранее, у вертолетов. Он наблюдался у машин, которые заходили на посадку с небольшой поступательной скоростью, но со значительной вертикальной. При этом лопасти несущего винта попадали в вихревой поток, ранее созданный несущим винтом. Подъемная сила резко падала, что нередко заканчивалось падением машины.

Для «Оспрея», который не может совершать посадку «по-самолетному», эта проблема была особенно острой. Кроме того, у конвертоплана подъемная сила может резко уменьшиться только для одного из двигателей, тогда он просто опрокинется.

После катастроф программа создания конвертоплана была тщательно проанализирована. Американцы пришли к выводу, что создать новый летательный аппарат вместо «Оспрея» будет еще дороже, поэтому решили бросить все силы на доработку этой машины. Были проведены дополнительные исследования эффекта «вихревого кольца», к ним были привлечены специалисты НАСА. В конструкцию конвертоплана были внесены более сотни изменений, главным образом они касались мотогондол. Также было серьезно доработано программное обеспечение.

Эксплуатационные испытания продолжались практически до 2005 года, только тогда Пентагон признал конвертоплан безопасным для использования.

В 2008 году был заключен контракт на поставку 167 «Оспреев», его сумма составила 10,4 млрд долларов. В общей сложности до 2014 года было выпущено 200 конвертопланов, большая часть из которых находится на вооружении КМП США.

Официальные представители американского военного ведомства не раз заявляли о возможности поставок «Оспреев» государствам-союзникам: Канаде, Южной Корее, Японии, Израилю и ОАЭ.

Аварии и катастрофы не прекратили преследовать конвертоплан, даже после его существенной доработки и принятия в эксплуатацию. В период с 2010 по 2019 год произошло семь серьезных инцидентов, в результате которых погибло восемь человек, еще несколько десятков были ранены. Несчастные случаи происходили как на территории США, так и за ее пределами.

Модификации

В настоящее время существует несколько модификаций конвертоплана V-22 Osprey:

CV-22B. Это модификация, разработанная для сил специальных операций США (US SOCOM). Она имеет увеличенную дальность полета (за счет дополнительных баков) и оснащена некоторым другим специальным оборудованием.
MV-22B. Модификация конвертоплана, разработанная для Корпуса морской пехоты США. Именно морпехи на протяжении всего существования программы были главными ее лоббистами. Данный вариант «Оспрея» может принимать на борт до 32 десантников, способен взлетать и садиться на корабельную палубу.
CMV-22B. Модификация, разработанная для обеспечения перевозок. Имеет дополнительные топливные баки.
EV-22. Конвертоплан, предназначенный для радиообнаружения и наведения. Разрабатывался для ВМФ Великобритании.
HV-22. Поисково-спасательный конвертоплан, который создавался по заказу ВМФ США.
SV-22. Модификация, предназначенная для борьбы против подводных лодок.

Описание конструкции

V-22 Osprey является первым в мире конвертопланом, который запущен в серийное производство. Этот летательный аппарат имеет два двигателя, которые могут менять вектор тяги, с горизонтального на вертикальный. Согласно классификации американской авиационной классификации, «Оспрей» — это самолет вертикального взлета и посадки.

Конвертопланы могут взлетать и садиться вертикально (как вертолеты), но при этом они способны к длительному горизонтальному полету на высокой скорости (как самолеты).

Osprey выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это высокоплан с двумя газотурбинными двигателями (ГТД) и двухкилевым хвостовым оперением. В конструкции планера активно использованы композитные материалы (около 40%), что позволило разработчикам значительно уменьшить массу летательного аппарата (почти на тонну) и снизить его стоимость. Также из композитных материалов изготовлены и лопасти винтов «Оспрея».

Все модификации конвертоплана имеют одинаковый планер, они различаются только объемом топливных баков, составом радиоэлектронного оборудования и вооружением.

Фюзеляж конвертоплана – полумонококового типа, с прямоугольным сечением. Боковые обтекатели фюзеляжа служат для уборки основных стоек шасси, размещения дополнительных топливных баков и некоторых систем оборудования конвертоплана. В передней части фюзеляжа находится кабина пилотов, в которой установлены бронированные катапультные кресла. Каждое из них способно защитить человека от попадания 12,7-мм пули. Экипаж «Оспрея» состоит из трех или четырех человек.

Большую часть фюзеляжа конвертоплана занимает грузопассажирский отсек, с правой стороны машины находится двухсекционная дверь, оснащенная трапом.

Крыло конвертоплана кессонного типа с двумя лонжеронами, оно имеет небольшой угол обратной стреловидности и практически полностью выполнено из композитных материалов. Механизация крыла конвертоплана состоит из четырех элевонов.

Крыло расположено на круговой опоре, что позволяет поворачивать его и размещать вдоль фюзеляжа для уменьшения габаритов ЛА.

Силовая установка конвертоплана состоит из двух двигателей Rolls-Royce AE 1107C, расположенных в поворотных гондолах на концах крыла. Двигатели соединяются друг с другом через крыло, что позволяет в случае отказа одного из них совершить управляемое снижение.

Каждый двигатель имеет модульную конструкцию, он оснащен цифровой системой управления FADEC, что значительно увеличивает надежность его работы. Кроме того, силовая установка «Оспрея» имеет систему охлаждения выхлопных газов, а самые горячие части двигателей экранированы. Это снижает заметность летательного аппарата в ИК-диапазоне.

В каждой мотогондоле находятся два редуктора: один передает мощность двигателя на винт, а второй приводит в действие вал синхронизации, проходящий через центроплан «Оспрея». Винты имеют по три трапециевидных лопасти, в их шарнирах использованы эластомерные подшипники. Поворот гондол производится с помощью гидравлического привода.

Переход из вертикального в горизонтальный полет занимает примерно 12 секунд. Во время вертикального полета управление происходит за счет изменения шага винтов и тяги двигателя. После достижения аппаратом скорости 180-200 км/ч подъемная сила уже обеспечивается аэродинамическими поверхностями, и мотогондолы переводятся в горизонтальное положение.

«Оспрей» имеет двухкилевое вертикальное оперение, практически полностью выполненное из композитных материалов. Его площадь составляет 12,45 кв. метров.

Шасси конвертоплана трехопорное, убирающееся. Носовая стойка убирается назад в специальный отсек фюзеляжа, боковые стойки во время полета размещаются в спонсонах корпуса.

Топливная система летательного аппарата состоит из нескольких групп топливных баков, которые размещаются в консолях крыла и спонсонах фюзеляжа. В грузовой кабине могут быть размещены дополнительные баки. Следует отметить, что емкость баков «спецназовской» модификации «Оспрея» гораздо больше, чем у варианта ЛА, разработанного для морской пехоты. Все топливные емкости протектированы, что обеспечивает защиту от утечки топлива при попадании 12,7-мм боеприпасов или падении с высоты 20 метров. Также у «Оспрея» есть система накачки топливных баков инертным газом.

У «Оспрея» довольно сложно устроенная система подачи топлива: двигатели потребляют его из расходных баков, в которые оно нагнетается из основных баков (причем в строгой последовательности). Все процессы подачи топлива автоматизированы. Конвертоплан может заправляться топливом и в полете: заправочный узел находится в носовой части фюзеляжа.

В состав бортового радиоэлектронного оборудования «Оспрея» входит инерциально-навигационная система, радиокомпас, высотомер, радиосистема обеспечения посадки летательного аппарата. В кабине пилотов установлены четыре многофункциональных дисплея и экран, на который выводится общая информация: карты, видео, различные изображения.

Управление летательным аппаратом производится с помощью ЭДСУ и гидравлических систем.

Во время проектирования и дальнейших работ по усовершенствованию «Оспрея» большое внимание уделено обеспечению безопасности экипажа и пассажиров в случае аварий или боевых повреждений конвертоплана. Все важные системы машины разнесены и по возможности дублированы. Пассажиры и члены экипажа имеют бронированные кресла. Лопасти винтов выполнены из особо прочных композитных материалов.

Редукторы и двигатели максимально удалены от пилотов и десантников. Шасси конвертоплана полностью поглощает импульс удара при столкновении с землей на скорости 30 км/ч, усилена конструкция кабины пилотов. В случае приводнения фюзеляж сохраняет плавучесть на протяжении 10 минут, чего вполне достаточно для эвакуации летчиков и пассажиров.

Оценка проекта

«Оспрей» - это очень противоречивая машина, которая и сегодня вызывает огромное количество споров и нареканий. Однако нельзя отрицать тот факт, что разработчикам удалось воплотить в жизнь концепцию, которая закладывалась на старте программы. Они сделали летательный аппарат, который может взлетать вертикально и преодолевать значительные расстояния со скоростью обычного самолета.

Но чего стоила реализация этого проекта американской армии! Почти тридцать лет разработок и испытаний, миллиарды долларов и десятки пилотов и десантников, погибших в авариях и катастрофах. Большинство экспертов считают, что стоимость программы V-22 превысила сумму 50 млрд долларов. Много нареканий вызывает надежность этих машин. В 2007 году влиятельное американское издание Time назвало «Оспрей» «летающим позором» и поместило его фото с такой подписью на обложку.

Кроме того, «Оспреи» довольно дороги и сложны в эксплуатации. Во время использования конвертопланов в Афганистане ресурс их двигателей составлял всего лишь 200 часов (у вертолета СН-53 Sea Knight он в несколько раз больше). В начале эксплуатации «Оспреев» у аэродромных команд возникали определенные трудности с обслуживанием этих аппаратов.

С другой стороны, скорость и грузоподъемность конвертопланов во многом перекрывают их основные недостатки. Osprey действительно оказался очень дорогим, но он зарекомендовал себя настолько полезным, что военные не желают отказываться от этой машины. После приема «Оспрея» в эксплуатацию большинство его недостатков были устранены или, по крайней мере, значительно купированы. Аварийность конвертоплана находится на довольно низком уровне (некоторые авторы вообще называют «Оспрей» самым безопасным ЛА).

В последние годы появилась информация о разработке нового конвертоплана Bell V-280 Valor, которой занимают компании Bell Helicopter и Lockheed Martin. Он был официально представлен в 2013 года, первый полет машины должен состояться в 2019 году.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Новость последних дней:

Более 100 тыс человек сегодня приняли участие в акции протеста против размещения американских конвертопланов Эм-Ви-22 "Оспри" /MV-22 Osprey/ на южном японском острове Окинава. Демонстрация состоялась в одном из парков города Гинован.

Протестующие потребовали от правительства Японии отказать военному командованию США в размещении "Оспри" на американских авиабазах на Окинаве из соображений безопасности. "Мы не можем позволить себе жить в такой опасности, когда в любой момент на наши головы с неба может упасть этот аппарат", - заявил во время своего выступления на митинге председатель собрания префектуры Окинава Масахару Кина. Демонстранты напомнили о череде инцидентов с конвертопланом "Оспри", последний из которых произошел накануне: в Северной Каролине машина этого типа была вынуждена совершить аварийную посадку.

США намерены с октября разместить (и разместят, не сомневайтесь ) 12 конвертопланов "Оспри" на авиабазе Футэмма в районе окинавского города Гинован. В конце июля еще 12 машин этого типа уже прибыли в Японию на базу Ивакуни в префектуре Ямагути. ()

Двавайте все таки подробнее посмотрим, против чего иду уже как несколько месяцев споры Японии с США.

Кликабельно

Так что же было не так давно:

Японское правительство сталкивается с трудностями в связи с протестами против запланированного размещения транспортных конвертопланов Osprey на военной базе США в префектуре Окинава на юге Японии.

Министр обороны Японии Сатоси Моримото встретился с лидерами местных общин в префектурах Окинава и Ямагути, чтобы рассказать об американском плане размещения самолетов и попросить об их содействии.

Перед размещением на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в Окинаве конвертопланы будут направлены для регулировки и испытаний на американскую военную базу в префектуре Ямагути.

В ходе встреч Моримото сказал, что вооруженные силы США не будут осуществлять испытательные полеты в Японии до выяснения детальных причин недавних аварий.

Губернатор Окинавы Хирокадзу Накаима отклонил просьбу Моримото, сказав, что у него нет иного выбора, кроме как запретить размещение конвертопланов в его префектуре , пока есть вопросы по поводу их безопасности.

А что мы читаем чуть позже:

Американские военные транспортные конвертопланы Osprey находятся на пути в Японию для их запланированного размещения на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в префектуре Окинава.

Как сообщил корпус морской пехоты США, корабль, на борту которого находятся 12 конвертопланов Osprey, в минувшие выходные вышел из порта в штате Калифорния.

Тем временем министр иностранных дел Японии Коитиро Гэмба подчеркнул, что он будет продолжать требовать, чтобы США воздержались от проведения полетов Osprey в Японии до подтверждения их безопасности.

Вот такие противостояния проходят в эти дни. Ну а теперь отметем в сторону всю политику и обратимся к технической части вопроса. Что же все таки это за машины. Вертолеты? Самолеты? Недовертолеты? Недосамолеты? В чем их плюсы и минусы! Чего так опасаются японны!

Идея летательного аппарата, который может взлетать и садиться, как вертолет, а летать, как самолет, всегда занимала умы многих авиаконструкторов. Британская авиастроительная фирма "Фэйри Эвиэйшн Компани", набившая руку на разработке палубных самолетов, приступила в 1945 году к созданию геликоптеров. В 1947 году первая машина с трехлопастным воздушным финтом и двумя тянущими пропеллерами на консолях короткого крыла, поднялась в воздух. Этот вертолет-самолет под названием "Джайродайн" развил на испытаниях рекордную для того времени скорость в 200 км/ч.

Кликабельно

В середине 1950-х годов "Фэйри Эвиэйшн Компани" разработала большую пассажирскую модель. Кроме нее, еще четыре британских фирмы взялись за проектирование перспективных летательных аппаратов, которым не требуется взлетно-посадочная полоса. В 1957 году начались испытания конвертоплана "Ротодайн", а впервые "Фэйри" представила его публике на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1958 года. Машина заинтересовала заказчиков, но на ее доводку до серийного образца тривиально не хватило денег. Ни правительство, ни заказчики не решились вложить 8-10 млрд. фунтов стерлингов. В итоге от "Ротодайна" остались лишь отдельные детали, раскиданные по провинциальным музеям. А ведь этот конвертоплан уже тогда выходил на скорость в 400 км/ч, в то время как абсолютный рекорд скорости для вертолетов был установлен только почти 30 лет спустя, в 1986 году, на специально подготовленном вертолете "Линкс" фирмы "Вестлэнд" — 400,9 км/ч.

Бум строительства конвертопланов прокатился по всему миру в 1950-1960-х годах. По заказу ВМС США фирма "Локхид" проектировала вертикально взлетающий палубный истребитель XFV-1 "Салмон", а фирма "Конвер" — истребитель XFY-1 "Пого". На ВВС США работала фирма "Райан", строившая конвертоплан Х-13. "Кертис-Райт" построила одноместный Х-100, с двумя несущими винтами, которые после взлета поворачивались вперед и превращались в тянущие. Оба винта работали от одного двигателя.

Компания "Белл" в августе 1955 года подняла в воздух конвертоплан с двумя поворотными роторами на концах крыльев "Белл XV-3" и двигателем мощностью 450 л.с. Неподвижные крылья имели размах 9,54 м, кабина вмещала четверых пассажиров.

В Советском Союзе в начале 1960-х годов была построена экспериментальная серия винтокрылов Ка-22 с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Полетная масса машины достигала 37 тонн. Однако после нескольких катастроф машину сочли непригодной и в серийное производство не пустили. На этом история российских конвертопланов и закончилась.

Американцы тем временем продолжали упорно совершенствовать свои опытные образцы. Ухлопав 30 лет и миллиарды долларов, они, однако, своего добились. На свет появился первый боевой конвертоплан V-22 Osprey.

По-русски "Osprey" означает "скопа". Это похожая на сокола хищная птица, которая живёт у водоёмов и питается рыбой. Это название объясняется тем, что машина изначально предназначалась для поддержки военно-морских сил. Аппарат имеет широкий короткий корпус и узкие крылья, которые, впрочем, не столько служат в качестве несущих плоскостей, сколько поддерживают пропеллеры.

Разработка летательного аппарата с поворотными двигателями (первоначально он назывался XV-15) была начата в США еще в 1982 году. Спустя три года проект получил название V-22 Osprey, а в марте 1989 года его опытный экземпляр впервые поднялся в воздух. Главная особенность аппарата заключается в том, что лопасти могут вращаться не только в вертикальной плоскости, как у обычного самолёта, но и в горизонтальной, как у вертолёта. Таким образом, "Osprey" соединяет в себе преимущества двух этих аппаратов. На земле несущие винты расположены как у вертолёта, поэтому машине не нужен разбег, она стартует вертикально. В воздухе вся конструкция винта поворачивается, и теперь аппарат выглядит как самолёт с увеличенными пропеллерами. К июню 1991 года в распоряжении Пентагона находилось уже пять подобных летательных аппаратов, шестой — уже изготовленный — был разобран (очевидно, сказалось окончание "холодной войны" и связанное с ним ограничение бюджетных ассигнований). Так или иначе, но в начале 1992 года программу заморозили более чем на два года.

Кликабельно

В декабре 1994 года, концепция Osprey была пересмотрена, в связи с планируемой передачей этих самолетов в распоряжение спецслужб. Пока различные виды Вооруженных Сил "перебрасывались" перспективной, но, похоже, в новых условиях, никому особо не нужной разработкой, V-22 оставался прикованным к земле.

Кликабельно

После некоторых конструктивных доработок четыре (из пяти) Osprey снова поднялись в воздух только в 1997-98гг. Взлетный вес этих аппаратов был существенно снижен — до 14 800 кг. (пустых), что было достигнуто заменой титанового каркаса кабины на алюминиевый, практически полностью заменен хвостовой отсек. Поворотные двигатели были доработаны таким образом, чтобы достичь максимального снижения их веса.

Кликабельно

Практически одновременно начались работы над новой, модернизированной версией этого самолета, получившей название MV-22B, первый полет которой состоялся в апреле 1999 года. Скорость обновленного Osprey достигла 633 км./час, максимальная высота полета — 7 620 метров, а полезная нагрузка — почти 13 тонн. С начала 2000-го года четыре MV-22B проходили практические испытания на десантном вертолетоносце "Эссекс", а еще один был временно прикомандирован к 58-му авиакрылу, обеспечивающему выполнение спецопераций (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико).

Авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый "Оспрей" разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй — вариант для ВВС MV-22 — разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров.

Они возникали еще на предыдущем этапе испытаний, но военные, курирующие программу создания конвертоплана, об этом умалчивали. Мало того, они подписывали документы, в которых результаты испытаний откровенно "подправлялись". Пентагон не назвал имена этих офицеров, но сообщил, что они получили дисциплинарные взыскания.
Испытания были остановлены на 17 месяцев. За это время были внесены существенные поправки в конструкцию, вызвавшие ее удорожание. Если первоначально машина оценивалась в 40 млн. долларов, то после усовершенствования ее стоимость достигла 71 млн. долларов. Впрочем, фирмы-производители утверждают, что при крупносерийном производстве стоимость снизится до 58 млн. долларов.

В 2005 году V-22 "Оспрей" был принят на вооружения. Всего программа закупок предусматривает приобретение 410 конвертопланов, из которых 50 получат ВВС, а 360 — Корпус морской пехоты США. Общая стоимость контракта на производство этих машин составляет 50,5 млрд. долларов. Конгресс пока не утвердил такие расходы, но командование морской пехоты распорядилось готовить экипажи, чтобы, как только новые машины поступят на вооружение, сразу их задействовать. Пока компания "Боинг" получила заказ лишь на 11 серийных аппаратов стоимостью 817 млн. долларов.
Еще один контракт на 1 млрд. долларов заключен с "Белл Хеликоптер" на поставку комплектующих с длительным сроком изготовления для производства 16 конвертопланов V-22 до сентября 2009 года. 14 комплектов предназначены для производства модификации MV-22 для военно-морских сил, а 2 для CV-22 в варианте ВВС с поставкой в 2007 году.

В 2005 году ВМС США получили первый штурмовой десантный корабль проекта LPD 17 "Сан-Антонио". Корабли этого класса в перспективы заменят целую линейку различных десантных средств и станут основой морских десантных соединений США. "Сан-Антонио" несет два специальных десантных катера на воздушной подушке, 17 плавающих бронетранспортеров и, самое главное, конвертопланы "Оспрей".

В марте 2006 года Пентагон получил первый боевой конвертоплан MV-22 Osprey.

Первое подразделение MV-22B должно стать боеготовым уже в мае 2007 года. В 2009 году встанут в строй CV-22 Block 10. В этом же году начнется разработка более совершенной модификации машины — MV-22 Block C, их поставки начнутся в 2012 году. За ним последует еще более совершенная модификация — Block 20. Всего корпус морской пехоты США планирует получить 360 машин MV-22, а ВВС — 20 СМ-22. Основное назначение конвертоплана — заброска групп специального назначения в глубокий тыл противника и обеспечение проведения их операций. Osprey стал первым в мире серийно производимым конвертопланом.

Поскольку конвертоплану придется базироваться на ограниченных по размеру площадках, складывающиеся винты и крылья уменьшают его ширину на земле до 5,3 м. Экипаж — 2 человека. В грузовом отсеке могут поместиться 24 десантника. В конструкции широко применены композитные материалы: углепластик, стеклопластик, эпоксидный клей — до 70% деталей. Таким образом удалось снизить массу конвертоплана на 25% по сравнению с цельнометаллическим. Из стеклопластика изготовлены винты диаметром 11,6 м.

Два газотурбинных двигателя фирмы "Эллисон" мощностью по 4586 кВт (6150 л.с.) расположены на концах крыла и могут поворачиваться на 98 градусов. Ширина "Оспрея" с развернутым крылом — 25,78 м по концам лопастей. Длина фюзеляжа — 17,48 м. Высота по вертикальному стабилизатору — 5,38 м, при вертикально установленных двигателях — 6,73 м. Масса пустого конвертоплана без груза — 6374 кг. Масса груза на внешней подвеске — 9 тонн. Взлетная масса при вертикальном взлете — 21,5 т. Максимальная взлетная масса — 27,4 т. Скорость в самолетном режиме — 550 км/ч, в вертолетном — 185 км/ч. Максимальная скорость — 638 км/ч. Потолок — 7900 м. Радиус действия — 955 км.

Самолет "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей — из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений — на 34 проц.

В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) — для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока.. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов. В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт — на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима.

Кликабельно

Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы. Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина.

Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него. В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом — под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым — через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин.

Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 — 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.

На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики. Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.). Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы.

Клкиабельно

V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава. В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 — 1,37 м/с).

Основным назначением ВТС MV-22 является воздушная переброска личного состава и грузов подразделений МП США при проведении морских десантных операций. Применение этого самолета значительно повышает мобильность перевозок, сокращает время высадки и снижает требования к району десантирования, а также приводит к уменьшению числа потерь при преодолении ПВО противника. Благодаря большей дальности и скорости полета MV-22 по сравнению с имеющимися на вооружении МП транспортно-десантными вертолетами СП-46 и СН-53 при проведении морской десантной операции десантные корабли могут располагаться на большем расстоянии от береговой линии.

Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение ССО самолеты СV-22 "Оспрей", которые должны заменить весь парк вертолетов МH-600 и MH-53J, устаревшие самолеты МС-130Е "Комбат Тэлон-1" и часть самолетов-заправщиков MH-130P/N. По оценкам американских военных экспертов, боевой радиус этого ВТС с полезной нагрузкой, включающей 18 полностью экипированных военнослужащих, составит 930 км. Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135. Перегоночная дальность полета с одной дозаправкой в воздухе, по оценке экспертов, составит 4 900 км.

БРЭО самолета CV-22 будет дополнительно включать многофункциональную РЛС AN/APQ-174D, обеспечивающую выполнение полетов на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, а также перспективную объединенную систему радиоэлектронного противодействия SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), помехозащищенные системы связи и передачи информации в реальном масштабе времени. Кроме того, для более эффективного взаимодействия с наземными подразделениями ССО самолет намечено оборудовать терминалом распределения информации — MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикаторе которого на фоне цифровой карты местности отображается местоположение военнослужащих, оснащенных персональными навигационными системами, использующими данные КРНС NAVSTAR.

Рассматривается возможность размещения на самолете различного вооружения, в том числе автоматической пушки на турельной установке в носовой части фюзеляжа, и его оснащения УР класса <воздух — воздух> (на подфюзеляжных узлах подвески вооружения).

И все таки, бытует мнение, что конвертоплан это НЕДОСАМОЛЕТ и НЕДОВЕРТОЛЕТ со всеми минусами вытекающими из этих утверждений.

1. Очень дорогой аппарат.
2. Технически очень сложный. Вот что бывает когда накрывается механизм синхронизации.

3. Грузоподъёмность меньше Ми26, скорость, правда, больше, чем у вертолётов, но меньше транспортных самолётов. Манёвренность при таких винтах не думаю, что достаточная, чтоб уклоняться от обстрела из ДШК

Американская сторона заверяет, что причиной крушений "Оспри" в Марокко в апреле и во Флориде в июне текущего года стал человеческий фактор и случившееся никак не связано с конструктивными недостатками этих аппаратов. Премьер-министр Японии Ёсихико Нода в свою очередь заявил, что у его страны нет выбора о размещении конвертопланов на своей территории. "Этот вопрос находится в компетенции США, - заявил Нода, ссылаясь на двусторонние соглашения между Токио и Вашингтоном. Тем не менее руководство обеих стран договорилось не начинать полеты "Оспри" над Японией до завершения расследования причин прошлых инцидентов.

Для транспортировки в глубоком тылу лучше самолеты использовать - там то аэродромы найти не проблема. А для десанта/транспортировки на переднем крае не годится против сколь нибудь серьезного противника. Очень узка область применения - как например наши экранопланы - очень интересные машины, но не нашедшие своей ниши.
Двигатели размещенных как мишени в тире. Как он отреагирует на попадание в него банальной пули от крупнокалиберного пулемета? Про 30мм калибр я уж не спрашиваю:) Я бы не хотел оказаться на месте проверяющего его прочность:)

Хотя конечно, все это субъективные мнения. А вы как думаете? Может действительно, американцы единственные смогли довести до серии столь сложный технический проект и многим попросту он не по уму и не по карману?

Похожие статьи: