Каноэ описание. Каноэ сис. Основные отличия каноэ от байдарок

Которым также производится и руление путём поворота весла в воде и изменением его траектории в конце гребка. Гребцы в каноэ располагаются сидя на дне лодки или на сиденьях-банках. Древнейшее в мире долблённое каноэ из Пессе датируется ок. 8000 г. до н. э. и обнаружено на территории Нидерландов.

Каноэ индейцев Северной Америки

Термин «каноэ» часто применяется к долблёным и особенно к каркасным лодкам индейцев Северной Америки . Наиболее известны каркасные лодки, покрытые берёзовой корой . Хотя некоторые племена изготовляли их с использованием коры вяза, гикори , липы, ели или кожи. Каноэ различных племён различались также своими очертаниями и особенностями конструкции.

В настоящее время эти лодки популярны во всём мире. Но чаще они, сохраняя традиционную форму, изготовляются с применением современных материалов. Их обшивают деревянными планками, фанерой, специальной тканью или синтетической плёнкой. Есть каноэ, полностью сделанные из алюминия или пластика. Существуют даже надувные каноэ.

Спортивные и туристические каноэ

Спортивные каноэ для проведения соревнований по гребле на гладкой воде отличаются повышенными требованиями к характеристикам, поэтому изготавливаются из полированной фанеры (лучшим материалом считается углепластик (карбон), красное дерево или пластмасса . Правилами ограничиваются длина, вес и форма лодок. Максимальная длина для одиночек - 520 см, минимальная масса - 16 кг; для каноэ-двоек - 720 см и 20 кг соответственно; для каноэ-четвёрок 900 см 30 кг для каноэ-семёрок - 1100 см и 50 кг соответственно (гонки в каноэ-семёрках не проходят с 1979 года); ширина не регламентируется с 2001 года. Продольные линии корпуса и сечения спортивных каноэ должны быть выпуклыми и непрерывными. Количество гребцов на спортивных каноэ варьируется от одного до семи, гребут стоя на одном колене.

Ошибка создания миниатюры: Файл не найден

Каноэ в многодневном походе

В стандартное двухместное туристическое каноэ свободно умещаются 3-4 рюкзака, общим весом 50-100 и более килограмм, и, при желании, ребёнок доподросткового возраста (или собака), что делает эти лодки хорошо приспособленными для многодневных семейных путешествий по рекам и озёрам.

При необходимости перехода с одного озера на другое или обноса непреодолимых препятствий на реке открытое каноэ, в отличие от байдарки, легко переносится (вверх дном) на плечах одного человека .

Для однодневного сплава по бурным рекам используются более прочные и короткие открытые каноэ, «одиночки» и «двойки», из тяжелых композиционных материалов , обычно оснащенные надувными мешками на носу и корме для замещения воды в случае переворота лодки. Такие каноэ, благодаря специальному дизайну корпуса, отличаются повышенной маневренностью, но меньшей устойчивостью, нежели походные модели, рассчитанные на более спокойную воду. Иногда для таких сплавов используются закрытые одноместные каноэ, зачастую переделанные из каяков путём установки специального сидения и ремней для закрепления ног .

См. также

30px	каноэ в Викисловаре
30px	[[|Каноэ]] в Викицитатнике
	[[Ошибка Lua в Модуль:Wikidata/Interproject на строке 17: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |Каноэ]] в Викитеке
30px	[{{localurl:Commons:Category:Ошибка Lua: callParserFunction: function "#property" was not found. }}?uselang=ru Каноэ] на Викискладе

Напишите отзыв о статье "Каноэ"

Примечания

Источники

• Каноэ - статья из Большой советской энциклопедии .

Ссылки

Отрывок, характеризующий Каноэ

– Вы не будете меня обезболивать или я не буду делать этого вообще, – упорно настаивала я, – Почему вы не оставляете мне права выбора? Если я маленькая, то ещё не значит, что я не имею права выбирать, как мне принимать мою боль!
Врач смотрел на меня, широко открыв глаза и казалось, не мог поверить в то, что слышал. Почему-то мне стало вдруг очень важно, чтобы он мне поверил. Мои бедные нервы уже видимо были на пределе, и я чувствовала, что ещё чуть-чуть, и по моей напряжённой физиономии польются предательские потоки слёз, а этого допустить было никак нельзя.
– Ну, пожалуйста, я клянусь, что никогда никому этого не скажу, – всё ещё упрашивала я.
Он долго на меня смотрел, а потом вздохнул и сказал:
– Я тебе разрешу, если ты скажешь мне, почему тебе это нужно.
Я растерялась. По-моему я тогда и сама не очень-то хорошо понимала, что заставило меня так настойчиво отвергать обычную, «спасительную» анестезию. Но я не разрешила себе расслабиться, понимая, что срочно нужно найти какой-то ответ, если я не хочу, чтобы этот чудесный врач передумал и всё пошло бы обычным путём.
– Я очень боюсь боли и вот теперь решила это перебороть. Если вы мне по-можете я буду очень вам благодарна, – краснея, сказала я.
Моя проблема была в том, что я совершенно не умела лгать. И я видела, что врач сразу же это понял. Тогда, не давая ему возможности что-либо сказать, я выпалила:
– Несколько дней назад я перестала чувствовать боль и хочу это проверить!..
Врач долго изучающе на меня смотрел.
– Ты кому-то об этом сказала? – спросил он.
– Нет, пока никому, – ответила я. И рассказала ему во всех подробностях случай на катке.
– Ну, ладно, давай попробуем, – сказал врач. – Но, если будет больно, ты уже не сможешь мне об этом сказать, поняла? Поэтому, сразу же подними руку, если только почувствуешь боль, договорились? Я кивнула.
Если честно, я абсолютно не была уверена, зачем я всё это затеваю. А также, не была полностью уверена и в том, смогу ли по-настоящему с этим справиться, и не придётся ли обо всей этой сумасшедшей истории горько пожалеть. Я видела, как врач подготавливает обезболивающий укол и ставит шприц на столик рядом с собой.
– Это на случай непредвиденного провала, – тепло улыбнулся он, – Ну что, поехали?
На секунду мне показалась дикой вся эта затея, и вдруг очень захотелось быть такой же, как все – нормальной, послушной девятилетней девочкой, которая закрывает глаза, просто потому, что ей очень страшно. А ведь мне и в правду было страшно… но так как не в моей привычке было отступать, я гордо кивнула и приготовилась наблюдать. Только много лет спустя я поняла, чем по-настоящему рисковал этот милый врач… И ещё, для меня навсегда осталось «тайной за семью печатями», почему он это сделал. Но тогда всё это казалось совершенно нормальным и, честно говоря, у меня не было времени, чтобы удивляться.
Операция началась, и я как-то сразу успокоилась – как будто откуда-то знала, что всё будет хорошо. Теперь я уже не смогла бы вспомнить всех подробностей, но очень хорошо помню то, как потряс меня вид «того», что столько лет беспощадно мучило меня и маму после каждого малейшего перегрева или простуды… Это оказались два серых, жутко сморщенных комочка какой-то материи, которая не была похожа даже на нормальную человеческую плоть! Наверное, увидя такую «гадость», у меня глаза стали, как ложки, потому что врач рассмеялся и весело сказал:
– Как видишь, не всегда из нас удаляется что-то красивое!
Через несколько минут операция была закончена и я не могла поверить, что всё уже позади. Мой отважный доктор мило улыбался, вытирая полностью вспотевшее лицо. Выглядел он почему-то, как «выжатый лимон»… Видимо мой странный эксперимент обошёлся ему не так уж и легко.
– Ну что, герой, всё ещё не больно? – внимательно глядя мне в глаза спросил он.
– Только чуть-чуть першит, – ответила я, что было искренней и абсолютной правдой.
В коридоре нас ждала очень расстроенная мама. Оказалось, что на работе у неё случились непредвиденные проблемы и, как бы она не просилась, начальство не захотело её отпускать. Я тут же постаралась её успокоить, но рассказывать обо всём пришлось, конечно же, врачу, так как разговаривать мне пока ещё было чуточку трудновато. После этих двух примечательных случаев, «самообезболивающий эффект» у меня начисто исчез и не появлялся больше уже никогда.

Насколько я себя помню, меня всегда привлекала в людях жажда жизни и умение находить радость даже в самых безнадёжных или грустных жизненных ситуациях. Сказать проще – я всегда любила «сильных духом» людей. Настоящим примером «выживания» в то время была для меня наша молодая соседка – Леокадия. Мою впечатлительную детскую душу поражало её мужество и её по-настоящему неистребимое желание жить. Леокадия была моим светлым кумиром и наивысшим примером того, как высоко человек способен вознестись над любым физическим недугом, не давая этому недугу разрушить ни его личность, ни его жизнь…
Некоторые болезни излечимы и нужно только лишь терпение, чтобы дождаться, когда же это наконец-то произойдёт. Её же болезнь была с ней на всю её оставшуюся жизнь и никакой надежды когда-то стать нормальным человеком у этой мужественной молодой женщины, к сожалению, не было.
Судьба-насмешница обошлась с ней очень жестоко. Когда Леокадия была ещё совсем маленькой, но абсолютно нормальной девочкой, ей «посчастливилось» очень неудачно упасть с каменных ступенек и сильно повредить себе позвоночник и грудную кость. Врачи поначалу даже не были уверены, сможет ли она вообще когда-то ходить. Но, спустя какое-то время, этой сильной, жизнерадостной девочке всё-таки удалось, благодаря её решительности и упорству, подняться с больничной койки и медленно, но уверенно начать заново делать свои «первые шаги»...

Обзор каноэ СИС.

Когда-то в незапамятные времена американские индейцы выдалбливали из дерева пироги и отправлялись на них на рыбалку, охоту или на освоение новых земель. Сегодня на смену этим чрезвычайно маневренным и удобным лодкам пришли пластиковые, полиэтиленовые, фанерные каноэ, которые активно используются в туризме, многих видах спорта, для рыбалки, охоты на дичь, сплава по горным рекам. Юркие, послушные в управлении лодки свободно проходят мелководья, заболоченные и замусоренные топляком места, бурные пороги и водопады.

Промышленные модели в основном делаются из прочных полимерных материалов и обладают довольно высокой стоимости. Существуют и недорогие надувные каноэ, но их ходовые и эксплуатационные характеристики устраивают далеко не всех. Поэтому многие энтузиасты-умельцы строят такие лодки самостоятельно по технологии СИС. Она подразумевает создание заготовок из листов фанеры и их последующую сборку на стапелях с помощью реек и металлических элементов.

Выкройки делаются при помощи электролобзика или ленточной пилы. Сначала на основу укладываются рейки, которые крепятся к секциям из фанеры гвоздями или степплерами. Затем полученная заготовка корпуса тщательно шлифуется, оклеивается стеклотканью изнутри и снаружи, после чего на лодку устанавливаются все комплектующие. Чертежи для сборки таких каноэ можно найти в сети.

Стапеля возводятся из досок, обладающих толщиной 3-4 сантиметра. Они должны стоять строго горизонтально и надежно крепиться к полу. Иначе доски могут сдвинуться в процессе работы, и корпус деформируется. Главное - очень точно вырезать из фанеры все выкройки и расставить их на стапеля, выверив продольную, поперечную оси и ось высоты туго натянутой стальной проволокой. Рейки (стрингеры каркаса) соединяются с остальными элементами шкантами и поволокой. После того, как корпус будет готов, проволоку перекусывают, пользуясь кусачками. Киль лодок скащивается под углом 45º по бокам при ее обработке шлифовальной машинкой.

Все работы проводятся в сухом теплом и проветриваемом помещении. При должной сноровке процесс построения каноэ занимает 7-10 дней. В итоге получается красивая модель с хорошей плавучестью, устойчивость которой при необходимости можно усилить воздушными емкостями или слоями пенопласта.

Конструкция каноэ СИС

В конструкцию моделей, построенных по технологии СИС, входят деки, сиденья-банки, поперечные перекладины. Корпус имеет расширенную в центре форму, заваленные внутрь борта, симметричные по миделю и заостренные носовую и кормовую половины. Лодки обладают штевнями, шпангоутами, привальными брусьями, стрингерами, вместительным кокпитом, острыми обводами, слегка приподнятыми оконечностями, однолопастными веслами с округлой рукояткой наверху и острыми обводами. Сиденья часто делаются из деревянной рамы, обтянутой плетением из ремней.

Днище лодок является уплощенным и усиливается дополнительным настилом. На корпусе крепятся ручки для переноски, которые изготавливаются из прочного дерева. Гребцы на таких каноэ располагаются лицом вперед, багаж может перевозиться под сиденьями или в кормовой и носовой части, которые закрываются перегородками.

Технические характеристики каноэ СИС

Стандартные чертежи для постройки каноэ СИС предполагают их длину от 2,7 метра до 4,2 метра, ширину от 80 сантиметров до 1,16 метра, высоту борта на миделе - от 3- до 45 сантиметров. Обычно это двухместные или трехместные модели грузоподъемностью до 350 килограмм. Они весят от 25 килограмм до 40 килограмм и на веслах могут развивать скорость до 8 километров в час.

Это легкие, устойчивые к ультрафиолету и агрессивным веществам, которые можно эксплуатировать в любую погоду. Они выдерживают резкие перепады температур, удары, подходят для установки мотора и парусного вооружения, но использовать деревянные каноэ на бурных порогах не стоит. Модели не тонут, но от мощных ударов корпус может дать трещину, и тогда лодку придется долго ремонтировать и переделывать.

Срок службы каноэ СИС

В принципе, если бережно относится к каноэ, собранным по технологии СИС, их можно использовать на протяжении десятков лет и даже передать по наследству. Для этого важно тщательно осматривать лодку после каждого похода и при обнаружении сколов и других повреждений на стеклоткани ликвидировать их. Кроме того, нельзя допускать большого риска получения значительных пробоин и обходить опасные места. Дырки в фанерных листах - большая проблема. Если все эти правила соблюдаются, состояние лодки регулярно проверяется и обновляется, срок ее службы будет неограниченным.

Лодки с таким названием применяются теперь исключительно для спортивных гонок, хотя лет полтораста назад каноэ широко использовались для промысла зверя, рыболовства, перевозки грузов и для разъездов. Пожалуй, преимущества каноэ перед байдаркой незаслуженно забыты современными туристами. Напомним, что в каноэ гребцы сидят в более удобной позе, грузы лежат в центре незапалубленной лодки и потому более доступны. Крепление подвесного мотора упрощается. Следует добавить и большую грузоподъемность каноэ.

Формы и конструкции современных гоночных лодок, естественно, намного отличаются от первоначальных. Поэтому на наш взгляд будет интересно познакомиться с описаниями нескольких типов именно старых лодок, о высоких качествах которых так много хвалебных отзывов в книгах Купера и Майн Рида.

Родиной каноэ считаются лесные районы Северной Америки. С этой лодкой был связан весь уклад жизни индейцев: охота, кочевья, войны. Некоторые племена строили каноэ в расчете на много лет службы; ясно, что эти лодки отличались высоким качеством изготовления и тщательной отделкой, были украшены орнаментами, причем, как правило, на каждой лодке ставилась «марка» - фирменный знак мастера-строителя. Представители других племен, например, ирокезы, наскоро строили грубые, недолговечные каноэ, которые не жалко было бросить, как только надобность в них пропадала (после переправы через озеро и т. п.). При колонизации Америки грузовые каноэ до 8-10 м длиной и водоизмещением около 3,5 т служили единственным видом транспорта в течение не менее чем двух столетий. Каноэ в их традиционной форме и в настоящее время остаются важнейшим средством сообщения в малонаселенных и труднодоступных лесных районах Канады.

Каноэ бывают различных размеров. В зависимости от назначения это Может быть и охотничья лодка-одиночка длиной 3 м и 11-метровый мореходный гигант. Гребут на них веслами-гребками; на большой лодке может быть до 7-9 гребцов. Первоначально к хождению под парусами каноэ приспособлены не были, хотя, возможно, на больших водоемах индейцы и закрепляли на носу ветви деревьев, чтобы использовать попутный ветер. Но как только им довелось познакомиться со шпринтовым парусом европейцев, они переняли их опыт. При этом надобности в каких-нибудь дополнительных усовершенствованиях самих лодок не возникло: для уменьшения дрейфа служили опущенные вертикально в воду весла.

По характеру обводов различают два основных типа каноэ: круглошпангоутные, распространенные повсеместно, и шарпи, которые встречаются лишь в районах, граничащих с Аляской, и по форме напоминают каяки - кожаные лодки эскимосов.

Корпус круглошпангоутного (нам поневоле придется пользоваться современной терминологией) каноэ обшивают березовой корой толщиной 3-5 мм; реже применяют кору других деревьев, например вяза. Для облегчения работы кору в некоторых местах надрезают и закладывают складки. Обшивку больших каноэ сшивают из нескольких кусков коры свежевырубленными еловыми корнями диаметром 4-5 мм и длиной до б м. Швы покрывают древесной смолой для достижения полной водонепроницаемости.

Прочность корпусу придают уложенные вплотную один к другому стрингеры - продольные планки толщиной около 10 мм и прижимающие их к обшивке цельные гнутые шпангоуты из белого кедра сечением примерно 10X100. Шпангоуты вставляют внутрь корпуса в распаренном состоянии. Количество таких шпангоутов на 5-метровом каноэ обычно около 50, так что шпаций между ними почти нет. Обвод лодки по палубе задается привальным брусом, который, как правило, состоит из трех реек - внутреннего бруса, планширя и буртика. Привальные брусья противоположных бортов связаны тремя-пятью бимсами, фиксирующими ширину каноэ, и используемыми в качестве рукояток при переноске лодки: отметим, что садиться на них не принято. Штевни выполняют гнутыми из пакета тонких планок и для сохранения формы оплетают корнями, которые одновременно создают сложный декоративный узор.

В отличие от круглошпангоутных, каноэ-шарпи имеют несущую днищевую раму, распределяющую сосредоточенные нагрузки (вес людей и грузов) по всей площади днища. Отличается и раскрой коры для обшивки, причем на днище она делается двойной. Эти каноэ бывают частично запалубленными.

Строятся каноэ обоих типов практически одинаково. Рассмотрим, например, последовательность постройки круглошпангоутного каноэ (длиной около 5 м) индейцев-мелисайтов, Начинают с того, что подготавливают «строительную постель» - земляную или, если лодок строится несколько, из толстых досок, которая воспроизводит очертания килевой линии будущей лодки. На постель укладывают и тщательно расправляют заготовку обшивки, а на нее - предварительно собранные в один узел и распертые бимсами привальные брусья. Придавив привальные брусья камнями, загибают свободные края обшивки вверх и фиксируют их вертикальное положение забиваемыми в землю кольями. Затем камни снимают, а привальные брусья поднимают и закрепляют по специальным меткам, задающим нужную высоту борта и характерную седловатость. Пришив края обшивки к привальным брусьям, снимают корпус, переворачивают его и ставят на козлы для заделки оконечностей. Следующий этап - укладка на обшивку продольных планок, для чего приходится сначала выставить несколько временных лекал-распорок, а затем и предварительно распаренных шпангоутов.

Постройка каноэ-шарпи отличается тем, что непременно пользуются «вспомогательной» оснасткой - строительной рамой, определяющей форму днища каноэ в плане.

Добавим, что на обширной территории Северной Америки с ее разнообразием природных условий были распространены лодки различных архитектурных типов. При внимательном рассмотрении нельзя не признать различия целесообразными. Например, высокие оконечности у каноэ некоторых племен: когда лодку вытаскивают на берег и кладут на бок, получается удобный навес - укрытие от дождя. Есть каноэ и без подъема борта в носу и корме: это - лодки для самых мелких заросших речек, или наоборот, для открытых водоемов, где высокие оконечности «парусят».

Посмотрим эскизы простейшего каноэ длиной 4,68 м, которое строили из одного куска коры без каких-либо сложных выкроек или надрезов. Линия киля прямая, что придает лодке устойчивость на курсе. Для волны, конечно, это каноэ малопригодно: острый форштевень не обеспечивает всплытия лодки. У большинства речных охотничьих каноэ линия борта имеет обычную седловатость с плавным понижением к миделю. А у мореходных каноэ некоторых типов есть оригинальный подъем борта в средней части. Объяснение простое: это препятствует заливанию лодки водой, когда в нее втаскивают через борт тушу убитого зверя.

Каноэ, как правило, имеют острые ватерлинии. Малые каноэ - почти плоскодонные, с полукруглыми бортами; у лодок средней длины - равномерно закругленное поперечное сечение и умеренно изогнутая килевая линия; крупные каноэ для открытых водоемов имеют V-образные шпангоуты и большой подъем килевой линии в оконечностях {такая форма облегчает управление на волнении, но требуется укладка внутреннего балласта - камней вдоль киля). Встречаются каноэ с перегнутым днищем, т. е. с подъемом килевой линии в средней части; эти лодки получили распространение в центральной части Канады, изобилующей большими водоемами.

Самые крупные каноэ отличаются опять-таки плоским днищем и почти вертикальными бортами, что сохраняет ватерлинии острыми при любой степени загрузки. Партии с грузом пушнины проходили на этих каноэ по 50-70 миль в день, двигаясь так в течение примерно трех месяцев.

Сейчас каноэ - очень распространенный в США и Канаде тип малых лодок для туризма, спортивной ловли рыбы и охоты. С появлением стеклопластика прошла новая волна усовершенствования каноэ: этот материал позволяет делать их безнаборными и более легкими, чем берестяные.

Для тех, кто, заинтересовавшись каноэ, захочет построить такую лодку, мы приводим эскизы и описание способа постройки безнаборного каноэ (длиной 4,9 м; шириной 91,5 см; весом 33,5 кг), опубликованные в американском журнале «Popular Science» № 3 за 1967 г. Обшивка - трехслойная: внешние слои - стеклопластик, внутренний слой (заполнитель) - деревянные рейки сечением 6X20 (журнал рекомендует секвойю, но можно обойтись и сосновыми). На одну лодку идет примерно 70 таких реек. Постройка каноэ начинается с установки на стапеле и закрепления шурупами шаблонов-шпангоутов из фанеры толщиной 8-10 мм и штевней. Правильность их установки относительно ДП проверяется по струне; все шаблоны связываются временной килевой планкой. Торцевую поверхность шаблонов закрывают полиэтиленовой пленкой, чтобы предотвратить приклеивание к ним реек, и начинают набирать обшивку, ведя работу симметрично на обоих бортах от ширстрека к килю. Каждую рейку временно прибивают к шаблонам гвоздями длиной 20 мм с откушенной шляпкой. К штевню срезанные на ус рейки прибивают сразу «намертво», гайка к рейке приклеивается водостойким клеем.

Затем корпус зачищают шкуркой и покрывают слоем полиэфирной или эпоксидной смолы. После отверждения смолы гвозди надо тонким пробойником выбить из обшивки и оклеить корпус снаружи двумя слоями стеклоткани (перекрывая их на днище) на той же смоле, в которую рекомендуется добавить сухую минеральную краску в качестве пигмента. После отверждения стеклопластика корпус становится достаточно прочным и может быть снят с шаблонов. Для этого отвинчивают шурупы или винты, крепящие шаблоны к стапелю, и выбивают шаблоны & сторону большей ширины корпуса.

Внутреннюю поверхность корпуса также зачищают шкуркой и оклеивают одним слоем стеклоткани. Установкой планширя по верхней кромке борта заканчивается изготовление корпуса. Окончательная отделка заключается в тщательной зачистке корпуса снаружи, окраске его и установке банок.

Сначала немного о себе и о том, что побудило меня взяться за постройку своей первой лодки. Увлечение охотой и рыбной ловлей, а также "замечательный сервис" свойственный большинству охотничьих баз рано или поздно начинает подталкивать вас к идее обзавестись своей лодкой. Произошло это еще в 1986 году. Поскольку постоянно я проживал в Кишиневе, а на охоту выезжал на Украину, в Дунайские плавни, то сразу же было принято решение о поиске лодки предназначенной для перевозки легковым автомобилем. В то время этому требованию удовлетворяли только резиновые лодки (что сразу же было отброшено, так как в условиях густо заросших водоемов срок их жизни не превышает 1-2 лет, не говоря уже о сложности перехода на большие расстояния), каноэ "Таймыр"(где то выпускаемых, но никем в Молдавии не виденных), а так же картоп-лодки "Романтика"(не знаю почему, но лично мне они не очень нравятся). Еще одним требованием к лодке была возможность использования подвесного мотора, так как приходилось совершать довольно дальние переходы в поисках лучших мест охоты. В то время у меня уже был небольшой опыт использования мотора "Салют", который до сих пор меня вполне удовлетворяет.

Итак "клиент созрел" и начались поиски подходящего проекта для постройки. Перелистаны все подшивки КиЯ, Моделиста-конструктора, но ничего определенного так и не нашел. Наибольший интерес вызвала статья о конструктивных особенностях каноэ "Таймыр". Его то и было решено взять за основу будущей лодки. Поскольку чертежи разработанные мною не сохранилась, то я приведу всю исходную документацию которую использовал при постройке, снабдив ее соответствующими комментариями.

Ниже приведен текст из статьи о каноэ "Таймыр" (с сокращениями).

Описание каноэ "Таймыр"

На страницах "Катеров и яхт" не раз были опубликованы статьи о современном каноэ-гребной лодке, пришедшей в наш век из времени колонизации Северной Америки (см., например, "КЯ" № 69). О достоинствах каноэ европейцы узнали из -романов Фенимора Купера. Лодка легка на ходу, маневренна, ее можно переносить на руках, спускать в воду с крутого берега, перевозить на крыше автомобиля-малолитражки. Каноэ обладает большой грузоподъемностью, удобно для разгрузки и погрузки багажа, его размещения. На этой лодке можно преодолеть самые узкие заросшие тростником водоемы. В настоящее время за рубежом каноэ производятся крупными сериями-десятками тысяч в год, причем их производство, бывшее до недавнего времени исключительно американским и канадским, широко распространяется в европейских странах: ФРГ, Швеции, Финляндии, Франции и др.

Учитывая общую тенденцию мирового рынка прогулочных гребных судов, а также потребность отечественного рынка в гребной лодке универсального назначения, ЦКБ "Нептун" в 1980 г. приступило к работам по созданию опытного образца каноэ "Таймыр" с корпусом из стеклопластика. Опытный образец был изготовлен в феврале 1981 г. "Таймыр" успешно выдержал предварительные испытания и испытания межведомственной комиссией: каноэ не только было принято к серийному производству, но и рекомендовано к аттестации на высшую категорию качества. Образец был доставлен на багажнике автомобиля "Жигули" из Москвы сначала в г. Пярну (на Всесоюзные соревнования на приз "Катеров и яхт"), а затем в г. Ленинград. Общий пробег автомобиля с лодкой составил около 1500 км.

Для повышения безопасности плавания людей, не имеющих опыта эксплуатации подобных лодок, ширина "Таймыра" - 1,0 м - принята несколько большей по сравнению с зарубежными аналогами (0,8-0,9 м). Это несколько снизило ходкость лодки, но в последние годы и среди зарубежных образцов все чаще стали появляться каноэ увеличенной до 1,0-1,12 м ширины. Такие каноэ рекламируются как наиболее безопасные и предназначены для использования рыбаками и охотниками, а также для семейных туристских плаваний.

Длина каноэ ограничена 4,5 м, учитывая условия перевозки лодки на верхнем багажнике легкового автомобиля. Такая длина позволяет свободно разместиться в лодке трем человекам.

Таблица плазовых ординат
Номера		Полушироты от ДП												Высоты от ОП
шпангоутов		Ватерлинии											Линия	ДП	Линия
		0	1/2	1	2 КВЛ	3	4	5	6	7	8	9	борта		борта
1/2	19 1/2				40	73	100	110	103	90	70	45		496/63	497
1	19		13	40	86	122	146	160	153	139	120	96	25	570/22	570
1 1/2	18 1/2		40	78	128	164	194	205	196	181	160	135	108	498/10	496
2	18		69	113	168	204	232	243	233	217	196	170	199	455/5	450
3	17	10	129	177	237	274	300	310	300	283			258	410	405
4	16	69	187	237	294	330	356	364	352	333			319		378
5	15	126	240	290	344	376	398	406	393	372			368		361
6	14	178	289	335	385	413	434	440	426	405			405		350
7	13	221	330	376	420	444	460	466	453				435		340
8	12	250	360	406	446	467	480	484	471				459		335
9	11	270	382	425	464	483	493	496	483				473		332
10	10	276	390	432	472	491	499	500	488				479		330

Грузоподъемность каноэ составляет 250 кг, включая вес трех человек и багажа (25 кг). В этой лодке гребцы размещаются лицом вперед на кормовой и носовой банках, отформованных как одно целое с палубой. Для третьего пассажира предусмотрена съемная банка. Посадка гребцов па каноэ "Таймыр" выполнена более глубокой по сравнению с зарубежными каноэ для. повышения остойчивости лодки. Для этой же цели на "Таймыре" расположена ниже, чем на каноэ зарубежной постройки, и съемная банка. Каноэ оборудовано двумя стандартными веслами-гребками с поперечными рукоятками на концах, черпаком и двумя ручками-петлями (в носу и в корме) из капронового шнура. Вместе с лодкой поставляется комплект простых деталей, при помощи которых каноэ легко закрепить на верхнем багажнике автомобиля.

Материал корпуса и палубы - стеклопластик на основе смолы ПН-609-21М. Корпус лодки склеивается из этих двух частей по фланцам. Такая технология позволяет изготовлять не только одноцветные, но и разноцветные каноэ с различными сочетаниями цветов основного корпуса и палубы.

По днищу в ДП выполнен гофр для увеличения прочности и жесткости. Для этой же цели сделаны постепенное наращивание толщины обшивки днища от оконечностей к миделю и два продольных ребра жесткости, которые образуются при склеивании сосновой рейки. Килевой гофр усилен дополнительными слоями стеклоткани. Максимальная толщина обшивки днища в районе миделя составляет 4,5 мм. Вес лодки получился несколько больше, чем у зарубежных моделей такого класса, но, по нашему мнению, надежность и долговечность лодки вполне окупают это. Под палубой по бортам лодки расположены блоки плавучести из полистирола марки ПСВ-С, которые со стороны кокпита закрыты развитым комингсом. Жесткость банок обеспечивают фланцы, ребра жесткости и дополнительные слои стеклоткани. Палуба усилена в районе установки ручек-петель и расположения захватов при закреплении каноэ на багажнике автомобиля.

В сезонах 1981-1982 гг. четыре опытных образца каноэ проходили эксплуатационную проверку у различных владельцев. Испытания показали, что эта лодка удобна для отдыха (в том числе семейного) и путешествий. Плавание; на каноэ доступно даже детям. Запас плавучести каноэ "Таймыр" удовлетворяет требованиям ГОСТ 19105-79 и составляет не менее 30 кг; аварийная остойчивость затопленного каноэ обеспечивается при приложении к борту груза не менее 12,5 кг. Каноэ можно переносить вдвоем.

Поскольку у меня не было необходимости в строгом повторении обводов "Таймыра" я решил несколько увеличить ширину лодки (до 1,08) и уменьшить длину до 4,00. Для уменьшения длины предлагается обрезать оригинал по 16 шпангоуту (получив при этом транец), увеличить шпацию до 0,25 м. Для увеличения ширины пришлось выполнить плазовые работы (проверив при этом таблицу плазовых ординат, если мне не изменяет память несколько ошибок там я нашел). Проделав эти работы мы получим на бумаге примерное представление о виде будущей лодки. Не советую пропускать этот этап, так как позже что либо исправить будет намного сложнее. Получив по результатам разбивки плаза откорректированную таблицу ординат можно приступать непосредственно к строительству. Лично я не стал снимать с плаза размеры для получения практических шпангоутов, а использовал полученные цифры для изготовления технологических шпангоутов, т.е. не учитывал толщину обшивки.

При постройке мною была использована технология предложенная Гущиным из Хабаровска в начале 80 годов. Поскольку оригинал статьи мною был утерян, постараюсь изложить основные моменты по памяти и черновым записям.

Здесь я буду описывать только основные моменты на которые следует обратить внимание, общие же принципы постройки можно найти в любой литературе для судостроителей-любителей.

Строится лодка по так называемой трехслойной технологии из стеклопластика и твердого пенопласта. Первая лодка строилась безнаборной (всего было построено 3 лодки). С теоретического чертежа снимаются размеры каждого шпангоута и переносятся на фанеру, аккуратно все выпиливается. На полученном шпангоуте обязательно нужно наносить контрольные линии ДП и хотя бы 1-2 ватерлинии, они понадобятся при установке на стапель. Я использовал 4 мм фанеру, при аккуратной и осторожной работе этого вполне достаточно. Для стапеля использовал 2 доски по 4,5 метра жестко связанные между собой. При выставлении шпангоутов на стапель пришлось использовать короткие бруски-распорки длинной равной расстоянию между шпангоутами, которые жестко связывают шпангоут с двумя соседними шпангоутами. При постройке первой лодки мною использовались две закладные детали: транец и носовая часть вырезанная из твердого пенопласта от 1 шп в нос. В последствии применялся только транец, а носовая часть оформлялась по месту. Для изготовления транца из фанеры 4 мм вырезаются две одинаковые детали, между которыми вклеивается твердый пенопласт толщиной 10 мм. Транец устанавливается на стапель, обрабатывается по месту.

Следующий этап - изготовление заготовок для формовки обшивки. Для это блок пенопласта распускается на пластины толщиной 10 мм. Лучше это делать при помощи циркулярной пилы, в чистом помещении, собирая при этом мелкую стружку, которая потом понадобится при шпаклевке корпуса. Полученные пластины укладываются на ровном полу в щиты размером 4,40*0,75. По длинным сторонам желательно зафиксировать их длинными рейками. Если предыдущие операции сделаны аккуратно, полученный щит получается очень ровным и не требует дополнительной обработки. Теперь нужно проклеить его одним слоем стеклоткани. После отверждения связующего щиты распускаются на рейки шириной 25 мм.

Теперь можно приступать непосредственно к формовке корпуса. Рейки укладываются на стапель от бортов к килю, поочередно с каждой стороны оклеенной стороной внутрь. Лучше эту работу делать вдвоем, так как рейки очень гибкие и не достаточно прочные. Крепить их к набору лучше всего при помощи "мух" - тонких гвоздиков с откушенными шляпками. Подгонка реек по месту осуществляется при помощи остро заточенного сапожного ножа. В носовой части лодки рейки крепятся на уровне 1 шп к набору по усмотрению строителя. За счет гибкости реек можно в небольших пределах изменять форму носовой части. Концы реек в носу после подгонки соединяются при помощи лески или тонкой проволоки, не применяя больших усилий, так как очень легко повредить тонкий слой стеклоткани. Если в средней части корпуса концы реек попадают между шпангоутами то их тоже желательно скрепить леской. В корме концы реек крепятся к транцу. После этого готовится шпаклевка из пенопластовой стружки и связующего. Я работал с жидкими смолами, поэтому на этом этапе никаких проблем не было. Весь корпус тщательно шпаклюется, не старайтесь все щели закрыть за один проход. Лучше наносить даже меньше шпаклевки. На этом этапе необходимо добиться склеивания реек между собой и заполнения щелей. После отверждения необходимо тщательно обработать всю поверхность, лучше всего это получалось при помощи остро заточенного рубанка с небольшим выносом железки. От качества этой операции во многом зависит внешний вид вашей лодки. После этого готовится вторая шпаклевка из самых мелких фракций пенопластовой стружки и связующего. Весь корпус шпаклюется, после отверждения зашкуривается крупной шкуркой. Теперь нужно оклеить весь корпус 2 слоями стеклоткани. После окончательного отверждения лодка снимается со стапеля. За счет того что корпус еще довольно гибок проблем с этим быть не должно. Из внутренней части лодки вытаскиваются все "мухи". Для сохранения формы, чтобы не было развала бортов, внутрь лодки просто вставляются 2-3 шпангоута и лодка стягивается снаружи веревкой. Если пара лишних килограмм вас не тревожит можно внутреннюю сторону также прошпаклевать. После этого лодка оклеивается изнутри 2 слоями стеклоткани. Это придется проделать в два приема (мешают временные шпангоуты). После отверждения приклеиваются привальные брусья и киль,они также могут быть сделаны из твердого пенопласта с последующей оклейкой 2-3 слоями стеклоткани. В носу и на транце устанавливаются скобы для швартовки и крепления лодки при перевозке. Их приформовывают особо тщательно.

Как я уже отмечал: все лодки строились безнаборными. В последующем можно оборудовать их стационарными сидениями. На своей лодке я установил 2 перегородки из пенопласта с последующей оклейкой стеклотканью, в носу и в корме. Носовой отсек используется для хранения вещей и т.п. Кормовая перегородка используется как опора съемной кормовой банки, под ней обычно хранится запас топлива. В средней части вклеена стационарная банка, рядом с ней установлены усиления на бортах для установки уключин под распашные весла. Но их я так и не поставил, мне вполне хватает одиночного весла. На транце под мотор необходимо сделать усиления из металла в виде пластин по обеим сторонам.

По покраске могу посоветовать использовать только эпоксидные краски. Даже если придется их изготовить самостоятельно. Такого долговечного и устойчивого покрытия не дает никакая другая краска.

Подводя итог 15 лет использования лодки могу утверждать, что все ожидания подтвердились. Лодка очень легка на ходу под веслами, даже по очень заросшим водоемам никаких проблем с проходимостью. Больше проблем создают растения цепляющиеся к веслу. Под мотором обычная скорость перехода 10-12 км в час. Погрузить лодку на автомобиль можно даже одному (естественно соблюдая осторожность), без сидений моя лодка весит 27 кг. В то же время реальная грузоподъемность лодки более 300 кг. Единственный недостаток - при выходе на открытые водоемы приходится придерживаться подветренного берега. Выгрести против свежего ветра очень тяжело, из-за малого веса лодка проскальзывает под ветер, под мотором ветер почти не ощущается. Всем остальным - я очень доволен.

Если у кого будут какие либо вопросы, обращайтесь на e-mail:

Обзор каноэ индейцев

Каноэ представляет собой оригинальную гребную лодку, создателями которой были индейцы Северной Америки. Они изобрели ее много сотен лет назад для охоты, рыбалки, путешествий к неведомым землям, сражений с врагами. Изначально каноэ выдалбливались из дерева и покрывались берестой. Такие лодки отличались необыкновенной легкостью, поворотливостью и очень высокой проходимостью. Они свободно миновали заросшие и заполненные топляком тростником места водоемов, узкие излучины, мелководье и без труда переносились по берегу на плечах.

По сути, каноэ - это древние челны, аналоги которых существовали в Африке, Индокитае, в северных регионах России. К примеру, даже сегодня в Сибири существуют похожие лодки-долбленки и лодки, собранные из досок лиственницы и сшитые ремнями из оленьей кожи. Форма и особенности каноэ оттачивались годами и в итоге приобрели качества, максимально соответствующие комфортному плаванью в любых природных условиях. Например, они управляются небольшими однолопастными веслами, что очень удобно в нешироких протоках и на неглубоких реках. Кроме того, каноэ можно спускать на воду с крутого берега и носовой, и кормовой частью вперед, не опасаясь, что лодка перевернется. Это замечательное свойство позволяет не тратить лишнее время в случаях, когда необходимо быстро покинуть берег. А вес лодок настолько маленький, что даже шестиметровое каноэ без особых усилий переносят на плечах один-два человека.

Конструкция индейских каноэ

Ходовые характеристики каноэ являются настолько высокими, что даже в наши дни только их используют при походах по заповедным дальним районам. Их обеспечивает главным образом узкий удлиненный корпус с высокими острыми оконечностями и уплощенное днище без выступов, способных зацепиться за камни на дне водоема. Классические индейские каноэ симметричны по миделю и не имеют палубы. Их борта немного завалены внутрь, обладают заметной седловатостью, резко поднимаются вверх у штевней и жестко соединены в оконечностях.

Гребцы в каноэ либо стоят на дне на коленях, либо располагаются на сиденьях-банках, опуская короткие весла то с одной, то с другой стороны лодки. Каноэ вмещают до десяти человек, при этом соотношение их габаритов таково, что чем длиннее лодка, тем меньше её ширина. Это дает возможность увеличивать грузоподъемность каноэ без ущерба для их проходимости.

Современные каноэ

Современная промышленность выпускает различные модели каноэ, но их форма осталась такой же, как у индейских предков. Они изготавливаются из композитных материалов, полиэтилена, стеклопластика, алюминия, ПХВ, фанеры. Они предназначены для сплава, гребного слалома, для рыбалки, охоты, для дальних походов, экспедиций, туристических путешествий. Сплавные и слаломные каноэ обладают закрытой декой и дополняются защитными фартуками. Туристические модели в ряде случаев оснащаются маломощными моторами и рулевым управлением.

Самыми легкими являются каноэ из алюминия и фиберлита. Существуют и модели из дерева, но они скорее относятся к эксклюзивным, чем к массовым. Длина современных каноэ достигает 8 метров, ширина 1,8 метра, максимальная грузоподъемность 700-800 килограмм. Самые длинные лодки ориентированы на длительные походы и способны перевозить довольно много багажа. Он помещается в гермомешки и укладывается на дно и в отсеки, находящиеся на корме и носу лодок. Наиболее распространенными являются двухместные модели, в которых банки расположены в оконечностях. Основная их часть рассчитана на недельные путешествия по пресноводным водоемам, по морю и рекам невысокой сложности.

Большинство одноместных и двухместных каноэ состоят из двух одинаковых половин, соединенных с помощью заклепок. Эти половинки делаются из тонких листов материала, который штампуется на специальных прессах. В итоге получаются легкие подвижные лодки, которые по берегу может переносить на плече один человек.

Обычно производители выпускают несколько похожих друг на друга разновидностей каноэ. В стандартных вариантах они укомплектовываются сиденьями банками, которые либо подвешиваются на ремнях, либо приклепываются к бортам. В моделях для сплава и гребного слалома банок нет, но предусмотрены мягкие подушечки для колен. Дно лодок покрывается нескользящим материалом. Некоторые производители делают каноэ с продольным гофром, проходящим по борту над ватерлинией. Он усиливает жесткость корпуса и расширяет ватерлинию. В оконечностях отдельной линейки моделей присутствуют надувные емкости или блоки из пенопласта, способствующие непотопляемости лодок.

На каноэ из стеклопластика нередко имеются планшири из алюминия и бимсы, изготовленные из металлических труб. Иногда в них есть отдельная палубная секция с планширем или запалубленные оконечности. Характерный для индейских каноэ завал бортов и их седловатость во всех случаях сохраняются.

Основные отличия каноэ от байдарок

Байдарки - это узкие компактные лодки с двухлопастными веслами, предками которых были байды, созданные народами Северами. Они имеют открытую и закрытую деку, дополняются ножными и бедренными упорами, анатомическими сиденьями, багажными отсеками и так же, как и каноэ, предназначены для туристических путешествий, сплава, гребного слалома, охоты, рыбалки, дальних походов и кратковременных прогулок. Байдарки обладают хорошей курсовой устойчивостью, могут набирать большую скорость на гладкой воде, однако гребцы в них располагаются спиной к ходу лодки и не имеют возможности полностью контролировать фарватер. В каноэ гребцы сидят лицом вперед, поэтому вовремя могут реагировать на неожиданное появление препятствий и принять какие-то меры. Это очень удобно и при охоте или рыбной ловле.

В большинстве своем байдарки обладают отдельными грузовыми отсеками, закрывающимися герметичными крышками. Это делает погрузку и разгрузку багажа более сложной, чем в каноэ, куда его просто складывают на дно. Каноэ меньше рыскают при гребле и устойчивее на курсе, так как лопасти из весел при гребле проходят ближе к корпусу, чем весла байдарок.

Особенности современных каноэ

В последние годы многие производители стали выпускать каноэ из термопласта АСБ, кевлара, фиберлита, полиэтилена. Это материалы высокой прочности, выдерживающие очень сильные удары, влияние агрессивных сред, резкие перепады температур, длительное воздействие ультрафиолета. Они обладают небольшим весом, что дает возможность создавать легкие каноэ с большой грузоподъемностью, и отличаются надежностью и превосходной плавучестью. Каноэ из стеклопластика тяжелее, чем предыдущие модели, но они прочнее и имеют более длительный срок службы. Каноэ из алюминия тоже имеют небольшой вес, послушны в управлении, поворотливы, однако на рыбалке и охоте они не очень удобны, так как при движении создают излишний шус. Каноэ из ПХВ весят очень мало, часто дополняются системами самоотлива, надувными банками и нередко используются для сплава по рекам высокой сложности.