Конная дорога. Конно-железная дорога. Конный транспорт и конно-железные дороги

24.01.2024

До 1872 г. в Москве не было регулярного и надежного вида общественного городского пассажирского транспорта. Население города было вынуждено пользоваться услугами частных предпринимателей, которые в 1847 г. организовали движение линеек - открытых многоместных конных экипажей. Более зажиточные москвичи пользовались услугами извозчиков или собственными экипажами и каретами. В 1850 г. было создано Общество московских многоместных экипажей, а в 1868 г. - Общество содержателей общественных экипажей, которые объединяли частных предпринимателей линеечного промысла. С постройкой сети линий конного трамвая линеечный промысел значительно сократился.

В связи с проведением летом 1872 г. в Москве Политехнической выставки, открытие которой было приурочено к 200-летию со дня рождения Петра Великого, военное министерство проложило по центральным улицам города первую временную линию конного трамвая - от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала. Движение вагонов было открыто 25 июня (7 июля) 1872 г. Постройкой линии (с использованием труда военных железнодорожников) и временной эксплуатацией занимались предприниматели Д.Н. Гурьев и М.Д. Новиков, которые поставили весь необходимый материал для укладки путей и вагоны из Англии. Ее эксплуатация продолжалась вплоть до начала постройки основной сети конно-железных дорог (апрель 1874 г.).

Первый проект прокладки линий конного трамвая (или конки) был разработан для Москвы в 1864 г., затем последовал ряд других предложений, но только в апреле 1872 г. городской думой окончательно был утвержден проект строительства сети линий железно-конных дорог (так тогда называли конный трамвай в Москве и Петербурге). Концессия на осуществление этого проекта была отдана на 40 лет компании графа А.С. Уварова (совместно с В.К. Делла-Восом и Н.Ф. фон Крузе). 13 сентября 1873 г. (по старому стилю) между этой компанией и городской управой Москвы был заключен контракт, а постройка первых линий этой сети была осуществлена летом-осенью 1874 г. Движение по первой перестроенной Петровской линии конного трамвая (от Иверской часовни через Страстную площадь, Тверскую заставу до Петровского парка) открылось 1 (13) сентября 1874 г. Для эксплуатации вновь сооруженной сети трамвайных линий 28 октября (9 ноября) 1875 г. граф Уваров и Ко создали Первое общество железно-конных дорог в Москве с акционерным капиталом в 1 млн рублей. К концу 1876 г. это общество выстроило сеть линий в 27 верст, имело 82 вагона и три депо-конюшни. В 1880-1881 гг. сеть его линий была расширена и достигла 33 верст, а в 1891 г. - 45 верст (10 линий и 5 депо).

В 1880 г. инженер А.Н. Горчаков разработал проект постройки второй сети конно-железных дорог, которые должны были пройти по второстепенным радиальным городским улицам, а также по Садовому и Бульварному кольцам и в некоторые дачные пригороды. Контракт между Горчаковым и городской управой на постройку этой сети был подписан 15 (28) ноября 1883 г. со сроком концессии на 45 лет (до 1928 г.) Город имел право выкупа сети через 20 лет после заключения контракта. В марте 1885 г. А.Н. Горчаков передал свои права и обязательства по контракту вновь созданному акционерному обществу с бельгийским капиталом, конституированным в Брюсселе 5 (17) января 1885 г. под названием «Генеральная компания трамваев Москвы и России». В Москве оно стало называться для простоты Бельгийским или Вторым обществом конно-железных дорог.

Бельгийское общество построило линии конного трамвая второй сети в 1885–1887 гг. Первая, Екатерининская линия конного трамвая этого общества была открыта 3 (16) июля 1885 г. на участке от Трубной площади до С. Екатерининского парка (в районе бывшей площади Коммуны). В 1886 г. оно проложило первую (от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского), а в 1887 г. - вторую (от Калужской заставы до Воробьевых Гор) линию парового трамвая. В 1888–1891 гг. вторая сеть была расширена и достигла к 1891 г. 43 верст одиночного пути, имея 13 линий и три коночных депо.

Существование в одном городе независимых друг от друга сетей трамвайных линий двух различных обществ было крайне неудобным для москвичей, да и для самих обществ. Поэтому в 1890-1891 гг. они договорились с городской управой об объединении сетей в одну и о совместной ее эксплуатации. При этом Первое общество стало ответственным за эксплуатацию всей сети, а Второе (Бельгийское) общество получало 1/3 от общей прибыли, вырученной за год. Такая совместная эксплуатация началась с 1 (13) ноября 1891 г. Все существовавшие до этого маршруты конного трамвая были пересмотрены и с этого дня стали действовать 25 новых линий. Пассажиры смогли теперь ехать по всем направлениям по одному пересадочному билету, что удешевляло стоимость проезда для большинства москвичей и значительно увеличило число пассажиров, пользовавшихся конкой. Совместная сеть конно-железных дорог имела протяжение 88 верст (94 км), 9 коночных депо, более 2000 лошадей и 400 вагонов.

Материал подготовлен по тексту книги: С.А. Тархов «Городской пассажирский транспорт Москвы», Москва, 1997 г.
При перепечатке ссылка на источник обязательна!

Прототипом электрического трамвая была так называемая конка - экипаж закрытого или открытого типа, запряженный чаще всего лошадьми (запрягались иногда и зебры и мулы) который передвигался по городу по рельсовым путям.

Первые конки

Самые первые в мире конки появились в Америке, в 1828 году в Балтиморе. Однако настоящую популярность конки получили после изобретения рельсов с желобами для реборды колес в 1852 году Альфонсом Луба. До этого изобретения рельсы выступали на 15 сантиметров над уровнем городских дорог, что сильно мешало остальному транспорту.

В Российской Империи мещанином Эльмановым Иваном в 1820 году была спроектирована конно-рельсовая дорога, которая называлась «Дорога на столбах». Рельсы использовались плоские, на деревянных лежнях. Позже деревянные брусья стали обивать железом. На улицах Санкт-Петербурга конно-железная дорога была построена в 1860-м году инженером Домантовичем. Позже конки были построены во всех крупных городах и губернских центрах Империи. Чаще всего конки строились из иностранного капитала. Неудивительно, что многие фирмы-владельцы конки были ярыми противниками появления электрического трамвая на улицах городов.

Типы конных трамваев

К концу XIX века конки приобрели в России большую популярность, это был относительно дешевый вид общественного транспорта. К началу ХХ века насчитывалось уже 30 линий конок. Существовало 2 вида вагонов для конки - одно- и двухэтажные.

Одноэтажные конки везла одна лошадь. На подъемах дорог ей приходилось совсем нелегко. В двухэтажные вагоны были запряжены две лошади - второй этаж назывался империалом и был открытым. Билеты на империал стоили дешевле, чем на первый этаж - две копейки за проезд одной станции, тогда как в нижнем этаже проезд стоил три или даже пять копеек за станцию. Поэтому места на первом этаже считались первым классом, а на крыше-империале - вторым.

Различались этажи и расположением скамеек - на верхнем этаже, империале, стояла одна двусторонняя скамейка, пассажиры садились спиной к спине. На нижнем этаже конки скамейки были расположены вдоль боков экипажа. На второй этаж вела винтовая кованая лестница.

На империале сначала женщины не имели права ездить и только после долгих дискуссий в 1903 году, женщинам было разрешено прокатится на втором этаже конки.

Кем конка управлялась?

Управлялась конка кучером (вагоновожатым) и кондуктором, эти должности могли занимать только мужчины, поскольку работа была очень сложной.

Работа кучера требовала большого мастерства, так как лошадей запрягали в ременные постромки, которые прикреплялись к тяжелому вальку, оглобли и дышло отсутствовали, поэтому даже при небольшом уклоне при съезде вагон мог покатиться на лошадей и покалечить их. Поэтому нужно было чувствовать, когда притормозить. Сидел кучер на небольшой площадке, в одной руке у него были вожжи и кнут, а другая всегда лежала на рычаге ручного тормоза. Кроме того, вагоновожатый должен был расчищать дорогу от зевак, звоня в колокол, дергая за шнурок. Звонил колокол довольно часто - люди переходили дорогу в любом понравившемся месте, а пьяные нередко сами лезли под вагон.

По прибытии на конечную остановку кучеру нужно было снять валек с крючка, перевести лошадей на другую сторону и установить колокол с тормозом.

В обязанности кондуктора входило продавать билеты пассажирам, также давать сигналы для отправления и остановки конки. Если спуск был довольно крутым, то в торможении вагона принимал участие и кондуктор.

Возле крутых подъемов к конке цеплялась дополнительная пара лошадей, со своим кучером, которые после преодоления подъёма отцеплялись и ждали следующую конку.

Последние конки

Начинали работу конки с 7 - 8 часов утра. Длился рабочий день относительно недолго, что обусловлено утомляемостью животных - 4 - 5 часов. Да и скорость конки не превышала 12 км/ч. Поэтому электрические трамваи быстро в начале ХХ века заменили конные. В Москве конки просуществовали до 1912 года, в Санкт-Петербурге до 1917 и в Минске - до 1929 г.

В мексиканском городке Селая «конка», вернее «мулка» (в нее запрягались мулы) просуществовала до 1956 года, а на британском острове Мэн конка существует и в настоящее время.

Сегодня, пожалуй, в каждом крупном городе, в котором существовали конные трамваи, вы сможете найти музей, в котором представлены конки как одно- так и двух этажные. В Санкт-Петербурге установлен памятник конке.

Г одом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.

Э кипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров.

В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.

С прос рождает предложение. Линеечный "промысел" получил достаточно широкое по тем временам развитие. К 1870 году имелось уже 22 владельца линеек, и они курсировали по 10 направлениям. Это был большой по тому времени прогресс и, тем не менее, москвичи уже тогда не были довольны своими линейками. В одном из докладов городской думы в 1873 году было написано следующее:

"С уществующие линейки, кроме неудобств для пассажиров, имеют за собой еще другие не менее серьезные неудобства, а именно: при чрезмерной ширине запряжки и частых остановках на улицах, они крайне затрудняют движение экипажей; при излишней тяжести они портят мостовые и разрушают их так, что в эксплоатируемой ими местности мостовые находятся постоянно в невозможном состоянии. Наконец, скопление у Ильинских ворот на месте стоянки до 200 лошадей и до 70 кучеров даже в сухое время года производит грязь и необыкновенную нечистоту."

Н е менее образно написал о линейке В. Гиляровский:

"У Ильинских ворот он указал на широкую площадь. На ней стояли десятки линеек с облезлыми крупными лошадями. Оборванные кучера и хозяева линеек суетились. Кто торговался с нанимателями, кто усаживал пассажиров: в Останкино, за Крестовскую заставу, в Петровский парк, куда линейки совершали правильные рейсы... В линейке сидело десятка два пассажиров спиной друг к другу."

К ак видим, надо было решать транспортную проблему в городе более эффективно. И, как часто у нас бывает, этому помог случай, и москвичи в 1872 году все-таки получили первую трамвайную линию на конной тяге.

П ервая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связка центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве.

Л иния конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе "Старбек". Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.

О начале постройки паровой и конной пассажирских линий от Политехнической выставки до Петровско-Разумовского газета "Московские ведомости" за 27 мая 1872 г. сообщила следующее:

" С егодня, 26 мая, неподалеку от Москвы, в поле, на расстоянии около одной версты от вокзала Смоленской железной дороги, был отслужен молебен по случаю начатия постройки нового железнодорожного участка от Петровско-Разумовского полустанка до станции Смоленского вокзала. Этот новый ж. д. участок будет соединен железно-конной дорогой с Театральной площадью по Тверской улице, Тверскому и Страстному бульварам и по Неглинной. Все протяжение железной дороги парового пути будет около 9 верст, а железно-конного около 4,5 версты. Это будет дорога военно-железная. Построить ее предположено дней в десять."

Н а следующий день другая газета "Русские ведомости" писала: "С пятницы, 26 мая, начато прокладывание и устройство по улицам железно-конной дороги от выставки до вокзала Смоленской ж. д. и Петровского парка. Работы производятся солдатами 18-ой пехотной дивизии, расположенной лагерем на Ходынском поле. Соединительная линия Николаевской ж. д. с Политехнической выставкой будет окончена к приезду Государя Императора, для чего на днях прибудут из С.-Петербурга военные рабочие."

Ж урнал "Военный вестник" уточнял: "Начало работ последовало 26-го мая... Два полка 18-ой пехотной дивизии... были перевезены по железной дороге.... Общее руководство было возложено на заведующего передвижениями войск по всем железным дорогам и водяным путям империи, свиты Его Величества генерал-майора Анненкова. Наблюдение за работами в техническом отношении взял на себя инженер путей сообщения г.Усов... Ближайшее наблюдение за работами приняли на себя инженеры путей сообщения гг. Шишков, Серебряков, Грачев, Пупырев, Воробьев." И хотя строили сто лет назад без грузовых автомобилей, кранов на автоходу, в течение месяца сотни телег увезли с улиц Москвы горы слипшейся глинистой земли, и перед москвичами предстала протянувшаяся на 4,5 версты конная железная дорога.

О дновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако история внесла свои поправки в расписание, составленное людьми.

Н овый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.

Э ксплуатацию этой линии осуществляли русские предприниматели Д.Н. Гурьев и М.Д. Новиков, именно они занимались поставкой необходимого материала для постройки путей и вагонов.

В год 850-летия столицы транспортники Москвы отметили своё 125-летие, т.к. 1872 год является годом рождения общественного транспорта столицы.

О бщество не могло остаться в стороне от столь важного события в городской жизни, пуск конного трамвая в Москве вызвал пристальное внимание москвичей и прессы, вот что писали "Русские ведомости" от 27 июня 1872 г.: "Вагоны очень красивы, и по изяществу отделки и удобству не оставляют желать ничего лучшего. Сидения устроены наверху и внизу вагонов, всего на 40 человек, полагая по 10 человек на каждой скамейке. Цена в один конец 10 коп. внизу и 5 коп. наверху вагона... В случае надобности могут быть выведены на дорогу все 10 вагонов, состоящие в распоряжении компании. Вагоны были заказаны в Англии. "

А в номере от 2 июля 1872 года "Русские ведомости" отметили: "Несколько дней тому назад в Москве открылось новое увеселение для москвичей - это железно-конная дорога. Каждый раз отправление вагона привлекает многочисленную толпу зрителей, и москвичи по целым часам стоят и глазеют на невиданное ими зрелище.

В агоны железной дороги переполнены публикой, по преимуществу едущей просто ради любопытства, посмотреть, как это ездят по таким дорогам. Впрочем, я опасаюсь, что наша железно-конная дорога и впредь будет служить только для катания праздной публики. Дело в том, что до сих пор нигде не публикуется о месте и времени отхода вагонов; кроме того, если бы деловой человек вздумал проехать от Охотного ряда к станции Смоленской ж.д., то ему пришлось бы заплатить 15 коп. за внутреннее место или 8 коп. за наружное, два раза пересаживаться из вагона в вагон на Трубной площади и у Страстного монастыря. Благо, если он найдет в следующем вагоне свободное место, а не нашёл - и поезжай с богом по старому порядку, на извозщике. Впрочем, быть может, администрация дороги свое предприятие и основала исключительно с целью доставлять развлечение лицам, которым делать нечего. Если так, то цель эту можно считать вполне достигнутой."

К ак видим, не успел появиться первый трамвай, как сразу первые пассажиры заметили "крупные недостатки" в обслуживании. Зато с какой заинтересованностью и любовью это отмечено! Нет, поистине, чем больше любят, тем больше ругают!

П роблема общественного транспорта в Москве становилась все более острой и еще задолго до открытия первой опытной линии конной железной дороги для Политехнической выставки Московская Городская Дума рассмотрела целую серию проектов строительства и на этой основе разработала подробные условия на устройство железно-конных дорог в Москве и 28 апреля 1872 г. провела торги, к которым были допущены все соискатели конно-железнодорожной концессии. В результате проведения торгов концессия была предоставлена графу Уварову и Ко.

О днако, как часто бывает в России, что-либо построить и решить очень трудную задачу можно быстрее, чем что-либо согласовать и получить разрешение. Контракт на строительство сети конно-железных дорог в Москве действительному статскому советнику графу Уварову и Ко удалось заключить только в сентябре 1873 г. Поэтому строительные работы начались весной 1874 г. и уже 1 сентября этого года было открыто движение коночных вагонов по Петровской линии, проходящей от Иверской часовни по Неглинной улице, через Трубную площадь, по бульварам вверх до Страстного монастыря и далее по Тверской улице, Петербургскому шоссе до Петровского дворца. (Ныне здание академии им.Жуковского)

В ременно построенная к Политехнической выставке линия была реконструирована в двухколейную, был достроен новый участок от Тверской заставы по Петербургскому шоссе до Петровского дворца. Одновременно с открытием движения по Петровской линии был введён в строй и Миусский парк конно-железных дорог.

В от как это происходило: "В день открытия, к двум часам пополудни, в здание железнодорожного парка на Миусской площади, все убранное флагами, собралось до двухсот человек приглашенных и Преосвященным Архиепископом Леонидом был отслужен молебен с водосвятием. На празднестве присутствовал московский генерал-губернатор князь В.А. Долгоруков и другие начальствующие и почетные лица города Москвы. После окропления зданий конно-железных дорог святою водою, присутствовавшие отправились осматривать конюшни, а затем мимо них были проведены на показ все лошади, приобретенные до настоящего времени для возки вагонов. Компания в своем распоряжении имеет вполне достаточное количество лошадей и некоторые из них очень недурных статей.

П ока происходил осмотр лошадей, из сараев были вывезены и запряжены десять вагонов конно-железной дороги, по которым и расселись все приглашенные. Длинный поезд вагонов, убранный флагами, представлял весьма красивый вид. От Тверских Триумфальных ворот поезд пошел к Петровскому парку, а отсюда, перейдя на другой путь, направился обратно к городу. По всем улицам, по которым проходил поезд, стояли многочисленные толпы зрителей вплоть до станции у Иверских ворот, где поезд остановился.

Н асколько можно судить по беглому осмотру, конно-железный путь настоящей компании устроен несравненно лучшего того, который существовал по этому же направлению во время бывшей у нас политехнической выставки. Вагоны также устроены гораздо удобнее и красивее, чем прежде. Единственное неудобство, бросившееся всем в глаза, заключается в чрезвычайно крутых поворотах, вследствие чего на подобных местах в день открытия стояло по нескольку рабочих, которые дружными усилиями направляли вагоны на надлежащий путь. Однако, несмотря на это, во время переезда от Петровского парка до Иверской часовни вагоны по нескольку раз сходили с рельсов и только благодаря присутствию многочисленных рабочих были с трудом опять устанавливаемы на путь.....

П разднество закончилось роскошным обедом в доме строителя дороги П.И. Губонина, на Татарской улице в Замоскворечье, в продолжение которого были провозглашены многочисленные тосты...." (Газета "Русские ведомости" за 3 сентября 1874 г.)

Т ак открылось первое предприятие общественного транспорта, которое в год столетия электрического трамвая отмечает свой 125-ти летний юбилей, потому что оно до сих пор является предприятием общественного транспорта и сегодня оно носит имя: 4-ый троллейбусный парк им.Щепетильникова.

В ноябре 1874 г. открылась и Покровская линия - от Лубянской пл., до Переведеновки и Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Был построен и открыт Покровский парк.

В 1875 г. были пущены в эксплуатацию Сретенская, Сокольничья, Нижегородская, Софийская и Болотная линии. На Б.Лубянке был открыт парк-конюшня для дневной смены лошадей.

З а год существования конными железными дорогами Москвы было перевезено около 8 млн. пассажиров. По линиям городских конных дорог курсировало более 70 двухэтажных коночных вагонов.

Р азвитие конно-железных дорог потребовало создания в городе особого предприятия для эксплуатации. Так граф Уваров вынужден был учредить "Первое Общество конно-железных дорог в Москве", возникшее в октябре 1875 г. оно способствовало быстрому строительству новых линий и парков.

З а пять лет протяженность эксплуатационных линий почти удвоилась, ак1891 г. она составляла уже 45 верст (48,1 км). За это время были выстроены линии: Арбатская (от центра до Плющихи и Девичьего поля), Замоскворецкая (от центра до Серпуховских и Калужских ворот), Никитская (до Пресненской заставы), в дачное село Богородское, до Новодевичьего монастыря, до Нижегородского вокзала, до Преображенской заставы, до Дорогомиловской заставы. В общей сложности к этому времени москвичи могли ездить по 11 линиям конки, принадлежащим "Первому Обществу конно-железных дорог", это были линии:

Петровская линия (Воскресенская пл. - Страстной монастырь - Смоленская станция - Петровский дворец) протяженностью 6,65 км
Нижегородско-Страстная (Покровская застава - Таганская пл. - Ильинские ворота Страстной монастырь) протяженностью 6,73 км
Покровская (Ильинские ворота - Земляной вал - Гавриков пер. - Введенская пл.) протяженностью 7,47 км
Богородская (село Богородское - Сокольники - Рязанский вокзал - Земляной вал - Ильинские ворота) протяженностью 9,88 км
Сретенско-Сокольничья (Сокольники - Рязанский вокзал - Сухарева башня - Сретенка - Ильинские ворота) протяженностью 6,51 км
Курская (Ильинские ворота - Землянка - Рогожская застава) протяженностью 3,43 км
Бульварная (Страстной монастырь - Арбатская пл.) протяженностью 1,30 км
Арбатская (Ново-Девичий монастырь - Народное гулянье - Смоленский рынок - Арбатские ворота - Ильинские ворота) протяженностью 6,63 км
Замоскворецкая (Ильинские ворота - Болотная пл. - Серпуховские ворота - Калужские ворота) протяженностью 4,70 км
Никитская (Ильинские ворота - Никитские ворота - Пресненская застава) протяженностью 4,56 км
Дорогомиловская (Смоленский рынок- Бородинский мост- Б.Дорогомиловская ул. - Дорогомиловская застава) протяженностью 4,72 км

П ервое Общество конно-железных дорог к описываемому времени сумело ввести и успешно эксплуатировало 5 коночных парков: Миусский, Сретенский, Покровский, Уваровский и Богородский. Во всех парках по состоянию на 01 ноября 1891 г. имелось 1539 лошадей, 235 пассажирских конных вагонов, среднедневной выпуск вагонов составлял 152 единицы.

И нтересным выглядит и перечень профессий на конно-железных дорогах, так, на линиях работали кучеры, кондуктора, старшие, станционные и разъездные контролеры, смотрители станций; в парках - конная прислуга и староста конюшни, ветеринарный врач водовозы, вагонные мастера, кузнецы, молотобойцы, слесари, токари, смазчики, столяры, плотники, маляры, управляющий и его помощники, на путях - дорожные мастера, мостовщики, рабочие пути, старосты линий, метельщики, стрелочники. Как видим, уже тогда появилось понятие структуры пассажирского транспортного предприятия: служба движения, служба пути, служба эксплуатационных парков. Практически она действует и сегодня.

К онный трамвай или, как к тому времени стали его называть, "конка", стала естественной частью городской жизни, она превратилась из экзотического вида транспорта, перевозящего праздный люд на Политехнической выставке, в необходимую потребность, ей пользовалась подавляющее число так называемых "менее достаточных" жителей Москвы.

С появлением в городе общественного транспорта появился и дорожный травматизм, как естественный придаток столь полезного дела.

П ервый несчастный случай, или как мы сегодня говорим: "дорожно-транспортное происшествие" - произошло уже через день после пуска Петровской линии 3 сентября 1874 года. В Екатерининскую больницу был доставлен рабочий, получивший травму ноги, когда поезд конки поворачивал с Петровского бульвара на Страстной. В обязанности этого рабочего входило предотвращать сход вагона при крутом повороте.

О том, что конка стала приобретать важное значение в жизни города можно судить по тем живым откликам, которыми так полна наша художественная литература и периодическая печать. Ведь именно она в России всегда являлась "барометром общественного мнения".

Г иляровский В.А. в своей книге "Москва и москвичи." : "...Помню я радость москвичей, когда проложили сначала от Тверской до Парка рельсы и пустили по ним конку..., а потом и по Садовой. Тут уже в гору Самотечную и Сухаревскую не высаживали пассажиров, как на линейке, а останавливали конку и впрягали к парс лошадей еще двух лошадей впереди их, одна за другой, с мальчуганами-форейторами. Их звали "фалатор", они скакали в гору, кричали на лошадей, хлестали их концом повода и хлопали с боков ногами в сапожищах, едва влезавших в стремя. И бывали случаи, что "фалатор" падал с лошади. А то лошадь поскользнется и упадет, а у "фалатора" нога в огромном сапоге или, зимнее дело, валенке - из стремени не вытащить. Никто их не учил ездить, а прямо из деревни сажали на коня - езжай! А у лошадей были нередко разбиты ноги от скачки в гору по булыгам мостовой, и всегда измученные и недокормленные... С шести утра до двенадцати ночи форейторы не сменялись - проскачут в гору, спустятся вниз и сидят верхом в ожидании вагона...

В агоны конки были двухэтажные, нижний и верхний на крыше первого. Он назывался "империал", а пассажиры его - трёхкопеечными империалистами. На империал вела узкая винтовая лестница. Женщин туда не пускали."

А .П.Чехов в журнале "Будильник": "Учитель: "А что вы можете сказать о конно-железной дороге?" Ученик: "Конно-железная дорога или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотура и конно-железных правил... Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит."

П утеводитель по Москве за 1882 год:

"Д вижение вагонов конно-железных дорог или карет, как в Москве принято называть их, продолжается круглый год, но только днем. До 12 часов и до 1 часа ночи ходят они летом по воскресеньям и праздничным дням и то лишь в двух пунктах: от Страстного монастыря до Петровского парка и от Ильинских ворот до Сокольничьей рощи. Начинается движение вагонов в 8 часов утра и продолжается до 8 часов вечера. Промежутки времени между отходом поездов на многолюдных станциях, как, например, между Страстным монастырем и Ильинскими воротами бывает 6 минут, в других местах - 8, 12, 20 минут. Плата за станцию внутри вагона - 5 копеек, в верху (на империале) - 3 копейки."

С еть конно-железных дорог Первого Общества была недостаточна для удовлетворения потребностей москвичей в транспорте, она не учитывала радиально-кольцевую планировку города, практически совсем не было линий в Замоскворечье, части города заселенной в основном "людом коммерческим, который имеет надобность ежедневно не один раз отправляться из места своего жительства в город и обратно".

И менно поэтому Городская Дума 15 марта 1883 г. приняла решение согласиться с предложением инженера А.Н. Горчакова о строительстве в городе второй сети конно-железных дорог по следующим направлениям:

от Трубной площади до Крестовской заставы;
от Цветного бульвара до Долгоруковской улицы:
от Страстного монастыря до Бутырской заставы;
от Охотного ряда через Пречистенку до Девичьего поля;
от Васильевской пл. у Кремля по Пятницкой ул. до Даниловской слободы;
от Серпуховских ворот через Б. Калужскую ул. до Калужской заставы;
от Васильевской пл. по набережной р. Москвы и бульварам, Поварской ул. до Кудринской пл.;
от Цветного бульвара до продовольственных складов.

Ч тобы найти средства для постройки линий и парков конно-железных дорог, А.Н. Горчаков совместно с бельгийским банкиром Р. Кумоном учредили специальное акционерное общества по строительству и эксплуатации второй сети конно-железных дорог в Москве.

У чреждённое в Брюсселе в январе 1885 г. акционерное общество "Главное общество московских и российских конно-железных дорог", получив по контракту от А. Н. Горчакова все права и обязательства на постройку и эксплуатацию второй сети конно-железных дорог в Москве, в мае 1885 года приступило к строительству и 3 июля 1885 г. уже открыло движение на конно-железной Екатерининской линии: от Трубной площади по Цветному бульвару, Самотечной ул. до Суворовской пл.

О дновременно со строительством линий "Второе (бельгийское) общество", как стали называть в Москве "Главное общество московских и российских конно-железных дорог", начало строить Андреевский трамвайный парк на Долгоруковской улице (ныне территория завода ЗИНТО ГК Мосгортранс).

17 июля 1885 г. открылось движение вагонов конного трамвая от Страстного монастыря до Бутырской заставы по второй линии: "Долгоруковской", в сентябре 1885 г. по Садовой и Бульварной линиям. Представитель административного комитета "Главного общества московских и российских конно-железных дорог" Эмиль Камбье, став временным исполнителем директором общества в Москве, изобрел для условий Москвы новый крытый тип одноэтажного вагона с отдельным входом в каждое классовое отделение. Производство вагонов для Москвы было налажено на Одесском заводе Беллино-Фендрих. Уже в мае 1885 г. из Бельгии и из Одессы стали поступать в Москву первые вагоны двух типов: открытые - летние; закрытые - зимние. Газета "Московские ведомости" 30 июня 1885 г. по этому поводу писала:
"Летние вагоны составляют полное подражание таким же вагонам, введенным на конно-железных дорогах в Германии, Бельгии и Франции. Это, очень изящные, со сквозными стенками без дверец вагоны, снабженные по обеим сторонам продольными скамейками, заменяющими подножки. В вагоне 5 поперечных скамеек, каждая из которых на 4 пассажира. Скамейки имеют откидные спинки, которые легко приподнимаются. Пассажиры сидят в вагоне лицом вперед, когда же вагону нужно дать задний ход и перевести лошадей на противоположную сторону для обратного движения, спинки у сидений откидываются и вместе с тем вагон получает прежний вид, т.е. пассажиры по-прежнему садятся лицом вперед. В случае, если две скамейки будут заняты знакомыми, стоит только откинуть спинку у одной из скамеек и пассажиры получают возможность сидеть лицом друг к другу. По обеим сторонам скамеек - платформы для пассажиров, которые найдут удобным ехать стоя.
Зимний вагон, изобретенный г. Камбье, представляет весьма изящное и удобное купе с боковым входом в единственную дверь. Эта особенность вагона предохраняет пассажиров от сквозного ветра, которому так часто приходится подвергаться в существующих на конно-железных дорогах. В вагоне - 20 мест. Рядом с этим закрытым купе закрытая с трех сторон и открытая лишь с одной входной стороны платформа для пассажиров второго класса, с платой за проезд по 3 коп. Эта платформа заменяет верхние сидения для существующих в Москве вагонов, так как все вагоны на линиях дорог Второго Общества будут одноэтажными. Для кучера устроено совершенно отдельное сидение, что представляет новую особенность: никому кроме кучера это сидение проходить не понадобится, чем устраняются так часто случающиеся на конно-железных дорогах несчастья оттого, что пассажиры вскакивают в вагоны с передней площадки или выходят по ней из вагона во время движения. Новоизобретенные г.Камбье вагоны одобрены членами одесского городского управления для Одессы. Они построены на одесском заводе Беллино-Фендериха."

В течение 1885-87 гг. "Второе общество" построило и начало эксплуатировать вторую очередь линий конно-железных дорог. Кроме того в 1886-88 г. "Второе Общество" построило две загородные линии с паровой тягой: от Петровского парка по Башиловке до Петровско-Разумовского и от Калужской заставы до Воробьевых гор.

В есной 1888 года "Второе общество" эксплуатировало 10 линий конно-железных дорог: Долгоруковская, Мещанская, Калужская, Пятницкая, Пречистенская (Набережная), Трубная-Долгоруковская, Устининско-Трубная, Садовая I, Садовая II, Петровский парк и 2 линии с паровой тягой: Петровско-Разумовская и Воробьевская. Общая протяженность линий "Второго общества" составляла 39,6 км.

Э ксплуатация вагонов конки в Москве рождала новые задачи перед теми, кто занимался обслуживанием пассажиров. Непривычные для бельгийцев климатические условия в зимнее время в Москве потребовали внести существенные изменения в конструкцию вагонов. Зимой стали эксплуатироваться вагоны, "...имеющие духовое отопление, для чего около кучерской площадки устроены печи. Отопляется лишь передняя половина вагона - первый класс, а задняя представляет собой закрытую и сверху и с боков холодную площадку без мест для сидения - второй класс. На конечных пунктах линии, у Страстного монастыря и у Бутырской заставы, вагоны для того, чтобы идти теплым отделением вперед, поворачиваются легко при помощи устроенных на рельсах вращательных кругов, какие употребляются на железных дорогах для поворачивания паровозов." (Московские ведомости, 23 октября 1885 года).

Н ачиная с 1887 года "Второе общество" получает из Бельгии только закрытые вагоны двух типов с пятью и семью окнами.

С овершенствование конструкции вагонов и систематические меры принимаемые властями по предупреждению травматизма на конных железных дорогах заставляли власти и сами Общества принимать различные профилактические меры. Московский обер-полицмейстер Е.К. Юрковский, издал в этих целях следующее распоряжение:

"В открытых вагонах 2-ой сети конно-железных дорог пассажиры допускаются следовать стоя, на боковых подножках вагонов, что представляет опасность для пассажиров, как тому и был уже случай 20 мая при столкновении двух таких вагонов на Малой Дмитровке, где в то время некоторые лица из пассажиров, стоявших на подножках, получили увечья.

П равление означенного Общества по требованию моему вменило в обязанность кондукторам и контролерам не допускать пассажиров стоять при проезде на подножках, кондукторам же дозволено стоять только с правой стороны. Давая знать об этом полиции, предлагаю участковым приставам сделать распоряжение, чтобы пассажиры отнюдь не допускались стоять на боковых подножках вагонов во время следования, о чем сделать должное внушение постовым городовым". (Московские ведомости, 9 июня 1888 г.)

Г азеты того времени показывают, что жизнь города была неразрывно связана с общественным транспортом, так 8 августа 1887 г. Московские ведомости сообщили: "конно-железные дороги объявили, что с 5 час. утра к Бутырской и Тверской заставам, в Парк и Петровское-Разумовское будут ходить вагоны для лиц, желающих выехать для наблюдения солнечного затмения на северную сторону Москвы."

К концу 1891 года Второе Общество эксплуатировало 11 линий конного трамвая: Долгоруковскую, Мещанскую, Калужскую, Пятницкую, Садовническую, Пречистенскую, Трубная-Долгоруковскую, Садовую I (Сухаревская башня - Смоленский рынок), Садовую II (Смоленский рынок - Калужские ворота), Садовую III (Калужские ворота - Таганская пл.); 2 линии парового трамвая: Петровско-Разумовскую и Воробьёвскую.

У деляя развитию общественного транспорта в Москве большое значение, Городская Дума вместе с тем не позволила монополизировать маршрутную сеть, и это способствовало быстрому развитию сети конно-железных дорог. В течение 6 лет в городе осуществлялась эксплуатация конных линий Первым и Вторым обществами. Конкуренция в деле строительства и эксплуатации линий общественного пассажирского транспорта, позволяя интенсифицировать строительство и ввод в эксплуатацию новых линий, или, как мы сегодня сказали бы, маршрутов, из-за многочисленных пересадок пассажиров и других неудобств вызывала негативное отношение москвичей: не было беспересадочного движения, не существовало единой системы оплаты и др.

Т ак, например, пассажирам, ехавшим с одной окраины на другую, особенно северной и южной, часто приходилось делать пересадки из вагонов одного Общества в вагоны другого и покупать дважды билеты. То же самое делали и пассажиры, ехавшие с пересадкой по Садовому и Бульварному кольцам.

О сенью 1891 года сети дорог Первого и Второго общества конно-железных дорог в Москве в соответствии с решением Городской Думы были объединены в одну. Были построены соединительные стрелки и пути у Старых Триумфальных ворот, в начале Малой Дмитровки у Страстного монастыря, на Трубной площади, у Сухаревой башни, Покровских ворот, Серпуховских ворот. Варварских ворот, Девичьем Поле, на набережной у Большого Каменного моста.

Б ыла унифицирована система маршрутов, система тарифных станций, введена единая билетная система. Проведенные мероприятия по соединению линий и системы оплаты проезда позволили начать движение вагонов по новому расписанию, ввести новые более удобные маршруты и значительно удешевить проезд.

В се линии были разделены на зоны, за проезд внутри одной зоны пассажир платил 5 коп, а на империале - 3 коп. за две зоны (станции) - 10 коп. и 6 коп. соответственно. Дети, не занимавшие места, пользовались конкой бесплатно. Билеты продавались кондуктором. Если пассажиру требовалась пересадка на другую линию, он предупреждал об этом кондуктора и приобретал передаточный билет за 5 копеек, который был действителен в течение часа. При пересадке пассажир предъявлял на другой линии этот билет, на котором кондуктор делал соответствующую отметку. На загородных линиях парового трамвая были разъездные кондуктора, которые перемещались внутри зоны туда и обратно и "обилечивали", как тогда стали говорить, пассажиров.

Д вижение вагонов конки осуществлялось с 8 часов утра и до 10 часов вечера, а в летнее время и по праздникам на ряде загородных линий до 2-х часов ночи. Для опознания маршрута следования вагона конки снаружи вагона стали вывешиваться специальные таблицы с наименованием станций, где проследует вагон. Так появились маршрутные указатели.

М ногие линии были крайне перегружены, и во многих случаях возникала опасность перегрузки вагона. И в 1892 году на Богородской линии кондукторы стали вывешивать красный флаг на вагонах, в которых свободных мест нет. Это начинание быстро распространилось и на другие линии.

С овместная эксплуатация линий Первого и Второго обществ дала значительный экономический эффект, так как населению стала выгодна пересадка, а пересадочный билет позволил увеличить доходы в декабре 1891 года по сравнению с декабрем 1890 года почти на 20,0%.

В декабре 1893 года московский обер-полицеймейстер из-за часто повторяющихся случаев падения пассажиров при вскакивании в вагоны конки на ходу отдал распоряжение об обязательных остановках вагонов на линиях Садовая 1 и Бульварной 1 на всех разъездах. Так в Москве появились остановки на городских транспортных линиях, кроме тех зонных станций, на которых стоянка была обязательной. До этого вагоны конки между станциями шли часто без остановок, несколько замедляя свой ход по требованию пассажиров. Они должны были выходить непременно вперед по ходу движения, чтобы не упасть.

В конце XIX и начале XX веков в Москве стала ускоренно развиваться промышленность и транспорт. Это в свою очередь вызвало потребности в развитии средств связи и почтовом движении. Именно тогда возникла идея использования городских конно-железных дорог для почтового сообщения. Газета "Московские ведомости" 21 июля 1897 г. писала: "В скором времени грузы, отправляемые из Московского Почтамта на железнодорожные вокзалы, а равно с вокзалов на Почтамт, будут перевозиться по конно-железной дороге. Во дворе Почтамта уже прокладываются рельсы, которые будут соединены с Бульварной линией, идущей от Страстного монастыря к Устьинскому мосту. Первоначально устанавливается перевозка тяжелых почтовых тюков по конке из Почтамта на Рязанский вокзал, во дворе которого теперь прокладываются рельсы. Движение почтовых вагонов, как мы слышали, будет происходить от 8 часов утра до 7 часов вечера. Устройство путей и перевозку почтовых грузов принимает на себя Первое Общество конно-железных дорог в Москве. Соединение Почтамта рельсовым путем с остальными вокзалами будет производиться постепенно". Для целей почтового движения в Миусском парке были изготовлены новые почтовые вагоны. Движение почтовых вагонов было открыто весной 1899 года.

7 июня 1872 г. 146 лет назад в Москве началось
строительство первой в городе конно-железной дороги.

До 1872 года в Москве не было регулярного и доступного вида общественного городского транспорта. Но все первые средства массового пассажирского транспорта основывались на использовании конной тяги - линейки, дилижансы, омнибусы и другие многоместные экипажи. Более зажиточные москвичи пользовались услугами извозчиков или собственными каретами.

Но с каждым годом, в условиях интенсивно развивающегося города, такие средства передвижения не могли решить всех проблем перевозки москвичей, в частности - повысить скорость передвижения, увеличить вместимость транспортных средств и удешевить стоимость проезда. Ведь не каждый москвич мог воспользоваться услугами извозчика. К середине 19 века развитие получили железные дороги, и преимущества рельсового транспорта стали настолько очевидны, что возникла идея использования рельсовых путей для внутригородских перевозок. Выход нашли в создании конно-железной дороги или конки (вид общественного транспорта, широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу). Конка стала в городе предшественником электрического трамвая. Предложил устраивать такие рельсовые пути по улицам больших городов в 1852 французский инженер Луба, он построил конку в Нью-Йорке, и вскоре новый тип дорог широко распространился в Европе.

В России конка впервые появилась в 1854 году в окрестностях Санкт-Петербурга. Предложение о проведении линии конно-железной городской дороги в Москве обсуждалось еще на заседании Городской думы в 1863 году. Через год первый проект прокладки линий конки был разработан, затем последовал ряд других предложений, но только в апреле 1872 года Думой окончательно был утвержден проект строительства сети линий железно-конных дорог. История московской конки началась 7 июня 1872 года, когда военное министерство проложило по центральным улицам города первую временную линию конно-железной дороги - от Тверской заставы до Красной площади. Ее строительство было начато в связи с проведением летом 1872 года в Москве Политехнической выставки и приурочено к 200-летию со дня рождения Петра Великого. Торжественное открытие - начало регулярного движения 8 английских вагонов конного трамвая - состоялось месяц спустя в день открытия выставки - 7 июля 1872 года.

На мероприятии присутствовал и Александр II, оставшийся весьма довольным новым видом транспорта. Постройкой, с участием военных железнодорожников, и временной эксплуатацией линии занимались предприниматели Д.Гурьев и М.Новиков, которые поставили весь необходимый материал для укладки путей и вагоны из Англии. Конка представляла собой крытые пароконные вагоны, которые имели, как правило, империал, т.е. плоскую крышу, приспособленную для размещения на ней пассажиров. Длина вагонов достигала 8 метров, ширина - 2 метров. Каждый мог вместить 40 пассажиров, сиденья были устроены вверху и внизу - по 10 мест на двух продольных скамейках. Дамам пользоваться империалом возбранялось. Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах, где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали еще несколько лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке их выпрягали. Конка была предшественником электрического трамвая В 1875 году было создано "Первое общество конно-железных дорог в Москве". В 1885 организована бельгийская компания «Главное общество конно-железных дорог».

Эти организации (объединившиеся в 1891 году) построили линии конки по Бульварному кольцу, Садовому кольцу, проложили маршруты от центральной части города к его окраинам - на Воробьевы горы, в Дорогомилово, к Бутыркам и др. В 1880-х годах конка стала основным и удобным регулярным городским транспортом в Москве. К 1900 году сеть конно-железных дорог в Москве составила 94 км; на 25 линиях курсировал 241 конка. Существовало 9 коночных депо(более 2000 лошадей и 400 вагонов). Пассажиры смогли ехать по всем направлениям по одному пересадочному билету, что удешевляло стоимость проезда для большинства москвичей и значительно увеличило число пассажиров, пользовавшихся конкой. В начале 20 века конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров России - Казани, Минске, Одессе, Самаре, Екатеринбурге, Воронеже, Ростове, Новгороде, Риге и т.д. В большинстве случаев такие дороги строились на средства акционерных обществ, с участием иностранного капитала. Конка сыграла свою роль - она была предшественником электрического трамвая. В Москве же использование конки продолжалось до 1912 года. Она была выкуплена Городской думой у частных компаний частично в 1901 и окончательно в 1911 году и была заменена трамвайной сетью.

Конно-железные дороги

по точному смыслу, имеют колею из железных (или стальных) рельсов, по которой тяга вагонов производится лошадьми. Кроме этих существенных признаков, случайным свойством К. дорог, зависящим от условий наиболее производительной работы лошадиной силы, является преимущественное применение их для перевозки пассажиров в городах и пригородных местностях. В Южн. Америке вместо лошадей часто применяются мулы, отличающиеся большей выносливостью. Точно также мулы с большим успехом работают на некоторых линиях в Испании, и попытка замены лошадей мулами сделана была и в Германии (Дрезден). По отчетам управлений, употребление мулов для тяги оказывается гораздо дешевле лошадиной тяги, при той же степени безопасности и исправности движения. Для южной России предложено было вместо лошадей употреблять волов, которые не требуют дорогих конюшен, причем и прокорм их обходится дешевле, так что это может дать большую выгоду при перевозке постоянного груза, как напр. хлеба, соли и т. п., где скорость доставки не играет большой роли. В состав этой группы входят, по сходству конструкции и назначения, и конные пути с деревянной колеей, которая при этом, в большинстве случаев, составляется из деревянных брусьев, обитых полосовым или угловым железом. Рельсовые пути для конной тяги, за весьма редкими исключениями, укладываются в полотне обыкновенных или шоссейных дорог или на городских улицах, на которых, рядом с К. дорогой, происходит также движение обычных экипажей и пешеходов. Конная тяга употребляется также для маневров при составлении и сортировке поездов на некоторых станциях паровых железных дорог, для перевозки земли и строительных материалов по временным рельсовым путям при производстве дорожных и других работ, разбросанных на большом протяжении и пр. Но такого рода дороги уже не причисляются к К. дорогам.

Конно-железнодорожные пути появились немедленно после возникновения железных дорог. С помощью употребления лошадей предполагалось устранить казавшиеся тогда чересчур страшными опасности парового движения и вместе с тем воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры перевозились в первое время в конных вагонах. Но в этой форме К. дороги сохранились недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга оказывается медленной, причем и состав поезда слишком ограничен. Поэтому сначала пар вытеснил лошадей на жел. дор. повсеместно. Но в 1852 г. французский инженер Луба (Loubat) выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших городов, для перевозки вагонов лошадьми. Первая К. дорога была построена им в Нью-Йорке, а затем в 1854 г. им же построена К. дорога в Париже. В 1860 г. этому примеру последовала Англия (Биркенгед), а вслед за этим последовало открытие К. дорог в Брюсселе и Копенгагене. Вскоре этот особый вид железных дорог, преимущественно для перевозки пассажиров в больших городах, распространился в Германии, Австрии, Италии, России и Швеции. В настоящее время К. дороги существуют во всех государствах Европы и во всех частях света. В России, как выше сказано, первое конное передвижение по рельсам введено было в виде временной меры в 1838 г. Но летопись К. дорог в России должна начинаться, собственно, с 1836 г., когда мещанин Эльманов, как бы в виде протеста против намерений ввести в России паровой двигатель, проектировал конно-рельсовую дорогу, не требующую ни устройства особого для нее полотна, ни выписки из-за границы разных материалов и дорогих машин. Система эта тогда была названа "Эльмановской дорожкой на столбах" и описана в "Журнале общеполезных сведений", ред. А. Башуцким (1836 г., № 10). Первая же попытка постройки К. дорог выразилась в 1841 г. началом постройки такой дороги от города Варшавы, через Скерневице, Петроков и Ченстохов, к австрийской границе, для удешевления проезда пассажиров в Вену. Компания, приступившая к постройке этой дороги, не могла, однако, ее достроить, и наместник Царства Польского, кн. Паскевич-Эриванский, разрешил продолжать постройку на средства Царства, после чего она была доведена до г. Лович. Впоследствии на этом месте устроена нынешняя Варшавско-Венская железная дорога и часть Варшавско-Бромбергской. В 1854 г. в окрестностях СПб., близ Смоленской слободы, была устроена инженером Полежаевым К. дорога, на протяжении 3 1/2 в., из продольных деревянных брусьев, обитых полосовым железом. В 1856 г. К. дорогой пользовались для сооружения укреплений около Кронштадта. Для подвозки земли с Лисьего Носа была устроена, под руководством ген.-адъютанта Тотлебена, инженером путей сообщения Полежаевым железно-конная дорога по льду. В 1860 г. инженер-полковник Домантович устроил первую К. дорогу по улицам СПб., от 17-й линии Васильевского острова до биржи, для перевозки грузов в таможню из судов, прибывавших в СПб. Дорога эта теперь не действует, вследствие изменившихся условий выгрузки судов. Первое товарищество К. дорог в СПб., учрежденное в 1862 г., построило линии по Невскому проспекту, по Садовой, от Адмиралтейской площади и по Николаевскому мосту и впервые ввело пассажирское движение в вагонах по улицам СПб. При проектировании К. дорог Первого товарищества имелось в виду, главным образом, товарное движение, для чего и была соединена станция Николаевской железной дороги с таможней, находящейся на Василевском острове. Между тем опыт доказал, что товарное движение, допускаемое только ночью, не могло развиться из-за закрытия ночью таможни. Дороги Первого товарищества, равно как и открытые впоследствии линии других акционерных обществ К. дорог в Петербурге, сохранили исключительно пассажирское значение; грузовое движение по ним выражается почти единственно лишь вывозкой в ночное время мусора и снега с улиц столицы. Кроме городских линий по разным направлениям впоследствии выстроены были К. дороги для соединения столицы с ближайшими окрестностями. Из последних на Лесной и Невской пригородных линиях конная тяга в настоящее время заменена паровой. Вместе с тем возникали проекты К. дорог большого протяжения и для других местностей Империи, которые, однако, не были осуществлены. Так, в 1863 г. генерал-майор Лавров представил на рассмотрение правительства проект однорельсовой на столбах ж. д. для конной тяги от Элтонского озера до р. Волги. Этот проект не был одобрен. Учредители Ряжско-Моршанской жел. дор. входили с ходатайством о разрешении им построить К. дорогу от Ряжска до Моршанска, на протяжении 125 в. Но изыскания, произведенные вслед за тем, привели к убеждению, что для этой линии следует предпочесть паровую тягу. Бывший владелец Гутуевского о-ва, Д. Е. Бенардаки, также ходатайствовал о проведении К. дороги от станций ж. дорог в С.-Петербурге до устроенных им складов на Гутуевском о-ве; вместо этого построена была ж. д., называвшаяся прежде Путиловской, а теперь называемая Портовой ветвью Николаевской ж. д. Из других неосуществленных проектов внегородских жел. дор. с конной тягой следует упомянуть проекты дорог Волго-Донской и от Кривого Рога до Екатеринослава, которые также заменены паровыми дорогами, и, наконец, проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 г. с предложением о постройке целой сети К. дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Вместо этого, но уже гораздо позже, построена Оренбургская паровая ж. д. и теперь только строятся некоторые другие узкоколейные ветви, для удовлетворения крайней нужды обширного Заволжского края в усовершенствованных путях сообщения. Тот же Д. В. Каншин в 1865 г. проектировал К. дорогу от Твери до Орла, в обход Москвы. К. дороги в городах за тот же период времени имели лучший успех. Кроме Петербурга ими снабжены уже Москва, Варшава, Одесса, Харьков, Тифлис, Казань, Рига, Киев (где теперь на части линии конная тяга заменена электрической) и др. Общее протяжение К. дорог в России считается до 600 в. Точной статистики числа и протяжения К. дорог не существует не только для России, но и в государствах западной Европы и в Америке, между прочим, и потому, что относительно многих дорог нет сведений о роде употребляемых двигателей, и во многих случаях конная тяга применяется рядом с паровой. Протяжение К. дорог в Европе, по сведениям за 1890 г., считалось - в Германии 1286 км, в Голландии 592 км, во Франции 508 км, в Бельгии 404 км, в Англии 343 км, в Италии 223 км, в Австро-Венгрии 222 км, в Дании 61 км и в Швейцарии 28 км. В Америке в 1890 г. считалось 8955,8 км конно-железных путей. Совершившийся переход многих дорог к электрической тяге не уменьшил этих цифр, так как одновременно с этим открыты во многих городах новые линии К. дорог, а существующие расширены. Предпринимателями по постройке и эксплуатации К. дорог большей частью являются акционерные общества. Часто общества этого рода составляются иностранцами (преимущественно англичане и бельгийцы, а затем и французы выступают в роли предпринимателей при сооружении К. дорог в различных городах Европы и внеевропейских стран). В Германии в некоторых городах К. дороги построены на средства городских управлений, которые сдают их в аренду. По действующим в России законам, К. дороги в городах и пригородных местностях состоят в ведении министерства внутренних дел, а лишь те из них, которые принадлежат железнодорожным обществам главных линий, или содержатся этими обществами по договорам с владельцами путей, состоят в ведении министерства путей сообщения. Во Франции выдача концессии на постройку в эксплуатацию К. дорог зависит от правительства, департамента или общины, смотря по тому, пересекает ли дорога несколько департаментов, или она расположена в пределах одного департамента или округа общины. Разрешение исходит также от центральной власти во всех тех случаях, где для укладки путей К. дорог предполагается воспользоваться полотном государственных дор. Такой же порядок существует в Испании. В Англии разрешение дается министерством торговли, с утверждения парламента. В Австрии разрешение исходит также от министерства торговли по предварительному соглашению предпринимателя с местной полицейской властью. В Пруссии разрешение дается различными инстанциями полиции, смотря по протяжению линии. В Италии, Бельгии и некоторых германских государствах разрешение зависит от местных общественных управлений, если дорога не будет пролегать по государственным путям, а в последнем случае разрешение концессии зависит от центральной правительственной власти. В Голландии разрешения на устройство К. дорог вовсе не требуется, а на предпринимателя возлагается лишь войти в соглашение с тем учреждением, в ведении которого находится дорога, где предположена укладка рельсовых путей. Путь К. дорог состоит из одного или двух рельсов. Для постоянных дорог двурельсовый путь является общим типом. Безопасность и правильность движения обеспечены лучше при существовании рядом двух колей, для независимого обращения вагонов в обе стороны; в противном случае приходится располагать в разных местах разъезды, сменяющие встречное движение. В прежнее время господствовал взгляд, что расположение двух колей может быть допущено лишь на весьма широких улицах. Теперь же в зап. Европе административная власть нередко требует от предпринимателей устройства непременно двух колей или перестройки существующих одноколейных участков в двухколейные даже на сравнительно узких улицах. Например, в Берлине две колеи встречаются уже на улицах шириной всего 6,8 м. Для К. дорог употребляются рельсы весьма разнообразных типов, но по основной форме они могут быть разделены на: желобчатые (фиг. 1 и 3) и головчатые (фиг. 2 и 4). Как те, так и другие бывают плоские (фиг. 1), седловые (фиг. 2), с пятой (фиг. 3) или виньолевские (фиг. 4).

Иногда желоб образуется боковым рельсом, положенным рядом с главным плоским или головчатым рельсом. Общераспространенный прежде способ расположения рельсов на деревянных лежнях или поперечинах в настоящее время почти повсеместно вытесняется стальным верхним строением с широкой пятой рельсов типа Феникс (с желобом в самом рельсе) или Гармаана (в котором желоб образован контррельсом). Деревянные лежни и шпалы, вследствие быстрой порчи гниением, вызывают необходимость частого ремонта и смены. В настоящее время опыт существования многих К. дорог выяснил, что головка рельса должна быть ровная, плоская, перпендикулярная шейке и параллельная пяте. Толщина ее должна быть около 25 мм, принимая вероятную толщину износа в год - 1/2 мм. Ширина желоба, чтобы лошади не зацепляли подковами, должна быть 3 см. Толщина закраины желобчатого рельса или контррельса двойного рельса для избежания преждевременного износа должна быть не менее 2 см. Наибольший износ замечается у стыков, где рельсы соединяются накладками. На американских К. дорогах недавно стали сваривать рельсовые стыки электрическим способом для получения непрерывной линии, без зазоров, но целесообразность этого приема еще не проверена практикой. На русских конно-железных дорогах употребляются коробчатые плоские и желобчатые рельсы и рельсы виньолевского типа, весом 13-14 фн. в погонном футе, преимущественно на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель И. H. Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладываются на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с досчатым настилом, уложенным поверх земли. Для разъездов на одноколейных конно-железных дорогах употребляются неподвижные стрелки, причем поворот разъездных путей делается в обе стороны от прямой линии, или же главный путь продолжается прямо, а для пропуска встречного вагона укладывается боковое ответвление или съезд. В обоих случаях направление вагона на должный путь достигается тем, что наружному рельсу со стороны движения вагона придается некоторое превышение над внутренним, вследствие чего при приближении к разъезду колеса вагона скатываются на надлежащий путь. На некоторых К. дорогах в Америке употребляются в пересечениях путей автоматические стрелки, которые переводятся давлением ног лошадей при вступлении их на боковой путь, но это оказалось ненадежным. На К. дорогах Европы устраиваются вместо этого простые переводные стрелки, снабженные подвижным остряком, который перед проходом вагона переставляется кондуктором или приставленным для того рабочим, который вместе с тем играет роль сигналиста для предупреждения столкновения вагонов. Для преодоления исключительно крутых подъемов припрягаются добавочные лошади. В Брюсселе движение совершается, совершенно безопасно при подъемах до 1:14; для поворотов между узкими улицами применяются кривые радиуса до 13,5 м. Ширина колеи К. дорог, построенных в новейшее время, приближается к нормальной ширине обыкновенных паровых железных дорог. Линии с меньшей шириной пути, в 0,6 м, 0,75 м и 1 м, становятся все реже. Промежуток между рельсами обычно замащивается булыжным камнем, представляющим наилучшую опору для копыт лошадей при движении с места вагона. Асфальтовая и торцовая мостовые менее удобны, так как в мокрую погоду эти мостовые становятся скользкими; кроме того, они представляют затруднение при ремонте рельсового пути. Для избежания перерывов движения от частых случаев падения лошадей на асфальтовых мостовых, приходится их в гололедицу посыпать песком и очищать их гораздо чаще, чем это нужно для каменных мостовых, а потому содержание К. дорог при этих условиях обходится дороже. К составу К. дорог принадлежат еще павильоны для ожидающей публики на пересадочных и остановочных пунктах, и вагонные парки. В местах пересечения нескольких городских линий с деятельным движением полезно устраивать отапливаемые будки для отогревания кучеров и кондукторов в суровое время года. Тут же помещают иногда навес с коновязями для лошадей. Вагонные парки или станции располагаются на оконечности линии, а иногда и вдали от линии, на окраинах города, причем по утрам приходится подводить лошадей и вагоны на место по рельсовым путям других линий. Парк состоит из вагонных сараев, конюшен, мастерских с кузницами, разъездных и запасных путей и жилых зданий с помещениями для конторы и служащих. Для экономии места иногда конюшни, равно и вагонные сараи располагают в несколько этажей. Для уменьшения пожарной опасности, а равно и для облегчения администрации удобнее вместо одного большого парка располагать несколько парков меньшего размера в разных местах; при нескольких парках, располагаемых в разных пунктах, легче и удобнее обслуживать местные потребности разных частей сети. Однако при расположении станционных парков на окраинах, в большинстве случаев достигаемое этим сбережение поглощается увеличенными расходами эксплуатации. Поэтому некоторые общества конно-железных дорог предпочитают теперь располагать свои парки в пунктах пересечения главных линий, имея в виду, что стоимость земли в центральных частях городов возрастает быстрее, чем на окраинах, а потому излишняя затрата окупается с избытком при ликвидации дела. При этом избегаются запоздания при подвозе лошадей, корма для них и всяких других потребностей и потеря времени на доставку подкреплений и запасных частей при разных случайностях на линии. Тарифы К. дорог обычно обусловливаются концессией или предоставляются соглашению предпринимателей с правительством или общественными управлениями. Для коротких линий обычно устанавливается однообразная плата за проезд, независимо от протяжения. На более обширных линиях оказывается необходимым установить плату по участкам между определенными пунктами, меньшую, чем за всю линию. На некоторых К. дорогах пробовали вводить добавочную плату за проезд в воскресные и праздничные дни, но это не удержалось. Зато дополнительная плата за ночное движение применяется на иных пригородных линиях и в настоящее время. На многих К. дорогах признано нужным вовсе отменить разделение мест на классы. На линиях с большими подъемами выгоднее употреблять одноэтажные легкие вагоны, в одну лошадь. Легкие одноконные вагоны дают также возможность пускать их чаще, что удобно для публики. Число мест в вагонах определяется обычно полицейскими правилами. В некоторых государствах не запрещается женщинам ездить на империалах (Дания). Стояние на площадках обычно разрешается при переполнении вагонов. Скамьи для сидения в открытых вагонах (фиг. 5) располагаются обычно поперек, а в крытых и на империалах вдоль вагона.

В вагонах новейшей конструкции на английских К. дорогах устраиваются поперечные скамьи и на империалах (фиг. 6). Площадки располагаются на обоих концах вагона (Петербург), на одном только конце (Гамбург), или в середине, с разделением вагона на два отделения, для курящих и некурящих (Вена и Страсбург). Такое разделение на некоторых К. дорогах достигается посредством поперечной раздвижной двери. Для входа на империалы устраиваются железные лестницы, которые, равно как и крыша вагона, ограждаются легкими металлическими перилами (фиг. 6). Длина кузова крытых одноконных вагонов на К. дорогах с нормальной шириной пути изменяется от 4 до 6 м, ширина от 1,9 до 2,1 м, длина открытых одноконных вагонов от 5 до 6,5 м, ширина от 1,8 до 2,15 м; длина кузова крытых двуконных от 5,5 до 8 м, ширина от 1,9 до 2,1 м, открытых двуконных длина от 6 до 8 м, ширина от 1,85 до 2,2 м. Для К. дорог с шириной пути в 1 м. длина кузова крытых одноконных вагонов изменяется от 4 до 6 м, ширина от 3,8 до 1,9 м, длина открытых одноконных вагонов от 4 до 6,5 м, ширина от 1,8 до 2. Двуконные вагоны на узкоколейных дорогах применяются редко. Для К. дорог весьма важно возможное уменьшение собственного веса вагонов. Новейшими конструкциями удалось низвести мертвый груз этих вагонов до 40% платного груза, в то время как для омнибусов отношение это составляет более 70%, а для пассажирских вагонов паровых ж. д. и до 300%. Вагонная рама изготавливается обычно из дерева твердых пород. Колеса железные со стальными шинами, или чугунные с закаленной при отливке поверхностью. Диаметр колес изменяется от 70 до 90 см. Расстояние между осями обыкновенных четырехколесных вагонов от 1,5 до 2 м. Иногда закрепляется неподвижно на оси лишь одно из колес, а второе колесо сидит на оси свободно и вращается при проходе вагона по крутым поворотам. В некоторых случаях признается выгодным устроить ходовые части вагонов таким образом, чтобы вагон мог ходить также прямо по мостовой, без рельсов. Такие вагоны введены были около 18 лет тому назад на сети К. дорог в Гамбурге. Четыре колеса вагона имеют шины без закраин, а впереди правого переднего колеса укреплено пятое колесо с закраиной, движущейся в желобе правого рельса. Когда вагон должен своротить с рельсов на улицу, кучер поднимает переднее направляющее колесо помощью рычажного прибора, после чего вагон может двигаться как обыкновенная повозка. Для устранения толчков вагоны К. дороги снабжаются стальными или резиновыми рессорами. Торможение вагонов достигается укрепленной на площадке кучера рукояткой, посредством которой он вращает небольшой находящийся под полом вагона конический барабан и таким образом натягивает цепь, прижимающую тормозные колодки к колесам. Тормоз удерживается собачкой, захватывающей за зубчатое колесо, укрепленное на стержне рукоятки. При растормаживании кучер отталкивает собачку ногой. Колодки тогда оттягиваются действием пружины и отодвигаются от колес. Вследствие частых остановок вагона и трудности разогнать его с места лошади на конно-железных дорогах быстро портятся. Для устранения этого придуманы были многие приборы, которые сводятся вообще к применению упругих тяговых приспособлений и тормозов-аккумуляторов. Приборы первого рода состоят из рессоры, вставленной между рамой вагона и упряжным крюком, к которому прицепляется дышло или вага, и облегчающей лошадям разгон вагона с места. Тормоза-аккумуляторы предназначены накапливать силу, которая затрачивается при торможении вагона, чтобы затем воспользоваться этим запасом работы для облегчения труда лошадей при движении вагона с места. Но все придуманные до сих пор приборы этого рода не удержались на практике. Кучера К. дорог снабжаются свистком, трубой, или к вагону прикрепляется колокол, посредством которого кучер может давать предупредительные тревожные сигналы. Для устранения несчастных случаев, а, в особенности, падения людей под колеса вагонов, устраивают щетки перед колесами или спускающиеся до низа щиты вокруг всего вагона, решетки и кринолины разной конструкции. Вагоны освещаются обычно керосиновыми лампами, прикрепляемыми к поперечным стенам и освещающие таким образом одновременно внутренность вагона и площадки. Некоторые вагоны новейшей конструкции (напр. бристольских К. дорог) освещаются электричеством с помощью батарей, помещенных под скамьями для пассажиров. Вагоны с отоплением пока еще редко встречаются на К. дорогах. Для указания направления вагонов на них снаружи делаются соответственные надписи, или вешаются доски с такими надписями. На некоторых линиях направление вагонов ночью обозначается посредством фонарей с разноцветными стеклами. Упряжь употребляется двоякого рода: английская с оголовками и датская со шлейками; первая прочнее, а вторая удобнее для лошадей, потому что она мягче и легче.

Главный корм для лошадей - овес. Нормальная раздача корма совершается 3 раза в сутки, утром, в полдень и вечером. Раз в неделю полезно приправлять корм солью. На некоторых К. дорогах заставляют работать лошадь положенное ей в сутки время непрерывно, на других их часто меняют, запрягая ту же лошадь в течение дня несколько раз. Второй способ рациональнее и лошади при этом выдерживают дольше. На линиях большого протяжения и при удаленности парков приходится выпрягать лошадей в определенных пунктах; предусмотрительные компании конно-железных дорог в последнее время стремятся обзаводиться внутренними станционными парками, в центральных пунктах сети. Данные об экономическом положении и результатах эксплуатации К. дорог страдают неполнотой даже в тех странах, где сделаны были попытки собрать по этому предмету подробные статистические сведения. Данные в отчетах не вполне надежны, уже по одному тому, что в большинстве случаев предприниматели по многим причинам не находят для себя удобным представить положение принадлежащих им дорог согласно действительности. Из обнародованных данных по эксплуатации К. дорог в некоторых русских городах (в Петербурге, Москве, Одессе, Тифлисе) видно, что для этих дорог коэффициент эксплуатационных расходов колеблется от 65 до 70%. В Германии коэффициент этот колеблется от 50 до 90%, в Австрии от 56 до 98%, во Франции и Бельгии получаются такие же широте пределы колебания, что зависит от большого числа линий, с весьма различными условиями эксплуатации, включенных в статистику. Распределение расходов по отдельным статьям также весьма разнообразно для разных линий.

Макет головного вагона поезда Siemens Velaro RUS на Московском вокзале Санкт Петербурга Железнодорожный транспорт вид транспорта перевозка грузов и пассажиров на котором, осуществляется по рельсовым путям. Содержание 1 Железная дорога … Википедия

С середины XIX века железные дороги быстро вошли в быт русского народа и получили отражение в литературных произведениях. Строительству первой протяженной железной дороги между Петербургом и Москвой Некрасов посвятил свое известное… … Энциклопедия русского быта XIX века

Термин, введенный прусским законодательством (закон 28 июля 1892 г. о малых жел. дор. и железнодорожных ветвях частного пользования) для обозначения совокупности второстепенных и местных железн. дорог. К составу М. жел. дорог принадлежат все… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Служат для сообщения в пределах больших городов. Они устраиваются или по образцу обыкновенных жел. дор., на особо для них проведенном полотне, или рельсы Г. жел. дор. укладываются в одном уровне с городскими улицами так, чтобы не препятствовать… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Узкоколейные железные дороги, в отличие от стандартных ширококолейных не предназначены для перевозки пассажиров в пригородном или в междугороднем сообщении. Первая узкоколейная железная дорога в Армении была открыта в 1906 году в Ереване, это… … Википедия

Военно полевая … Википедия

Дорога на столбах или Эльмановская дорожка на столбах первый монорельс в мире. Появился в России в 1820 году (по другим сведениям в 1836 году ). Содержание 1 История создания … Википедия

Данный раздел посвящён становлению петербургского трамвая, начиная с конных железных дорог до 1917 года. Содержание 1 Конно железные дороги и паровой трамвай 2 Ледовый трамвай … Википедия

- (Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung, Localbahnen, Kleinbahnen; Chemins de fer industriels, agricoles, vicinaux; chemins de fer d intérêt local) ведут непосредственно к железным дорогам из местностей, к ним тяготеющих. В широком смысле слова… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Похожие статьи: