Из данной статьи можно узнать примеры успешного построения лодок на педальном приводе.

Напоминаем, что Вы можете в нашем интернет-магазине.

Байдарки и лодки с педальным приводом (педальные лодки) Kayak with Propel Pedal Drive system

И эта лодка на педальном приводе:

Как устроена супер педальная лодка для океанских походов

Эффективный педальный привод для лодок (Propel Pedal drive). Развивает мощность до 4 л.с.!

Уникальность этого водного транспорта в эффективном силовом агрегате, который разработали в Native Watercraft. Агрегат преобразует силу педалирования в поступательное движение лодки.

Вращение шатунов педалей преобразуется во вращение лопастей пропеллера в отношении 1:10, таким образом один оборот педалей "превращается” в 10 оборотов пропеллера. Это дает достаточно большую скорость при малом усилии "гребца”.

Native Ultimate 12 Propel

Один из самых популярных от Native. Каяк отлично подходит для отдыха на воде, рыбалки, фотографирования. За счет своей ширины и большого объема, каяк не только позволяет взять с собой приличное количество необходимых вещей, но и позволяет даже стоять в лодке. Оборудован педальным приводом Propel.

Сама лодка сделана из легких материалов что дает малый вес - в районе 30 кг, в зависимости от модели. При этом лодка может взять на борт до 170 кг. Согласитесь, это не так уж и мало. А эффективные гидродинамические формы корпуса, максимально уменьшают сопротивление воды.

Ну а если вы совсем не хотите напрягаться, вращая педали, то для вас подойдет модель с электрическим приводом.

Все модели оборудованы удобным эргономичным сиденьем и выпускаются в 2-х вариантах: для гладкой воды и варианты для моря.

Вот несколько идей для тех, кто хочет сделать сам лодку с педальным приводом:

Как самому сделать педальный привод на лодку

Видео с педальной лодкой:

Различные самодельные плавсредства на педальном приводе:

Выше на фото, Dr. Nick Hall и его Mirage-equipped Kruger.

Выше на фото , the Open Water "Cadence" - производится до сих пор, думается.

Приобрести готовую надувную лодку можно .

ПЕДАЛЬНЫЙ КАТАМАРАН АКВАПЕД

Как сделать педальный катамаран аквапед

Суда, использующие для движения мускульную силу человека, никогда не относились к разряду скоростных. Исключение составляют разве что гоночные лодки для академической гребли, являющиеся наиболее быстроходными из судов-мускулоходов.

Благодаря их удачной конфигурации и наиболее полному использованию мышечной энергии спортсменов, лодки-«восьмерки» способны на двухкилометровой дистанции развивать скорость до 12 узлов. Но это отнюдь не означает, что такая скорость является пределом возможностей движения человека по водной поверхности.

Если отойти от канонических конструкций гребных судов, предназначенных для официальных соревнований, то появляется возможность создания аппаратов-мускулоходов, развивающих скорость до 20 узлов! При проектировании скоростных безмоторных судов конструктору приходится решать две основные задачи: создание эффективного движителя и изготовление корпуса с минимальным сопротивлением движению.

Дальнейшее совершенствование весельного движителя вряд ли может привести к сколько-нибудь заметному росту его эффективности. Цикличность действия весла, проскальзывание его в воде при гребке, аэродинамическое сопротивление при нерабочем (обратном) ходе, потери при входе лопасти в воду в начале гребка и при выходе из воды в конце — все это приводит к тому, что коэффициент полезного действия этого движителя составляет лишь около 65 процентов.

Заметно большим кпд обладает гребной винт. Мало кому известно, что гребным винтом с мускульным приводом еще в начале минувшего века оснащались обычные весельные лодки. Достоинства его очевидны: у него отсутствуют цикличность рабочего хода, а так называемый упор лопастей винта при его вращении постоянен. К тому же при сравнительно небольшой мощности привода и малой частоте вращения можно использовать низкооборотные гребные винты большого диаметра с узкими лопастями — коэффициент полезного действия такого движителя доходит до 90 процентов.

При создании корпуса с малым сопротивлением движению нужно учитывать, что перемещение его на границе двух сред вызывает большое волновое сопротивление. Избавиться от него можно, переместив корпус полностью в одну из сред — под воду либо в воздух. В первом случае придется создавать аппарат, состоящий из движущегося под водой обтекаемого поплавка с гребным винтом и расположенного над ним, в воздушной среде, сиденья с педальным узлом привода. Во втором — создавать педальный глиссер или аппарат на подводных крыльях.

Нужно сказать, что все эти схемы в свое время были реализованы конструкторами, и наиболее скоростные (с подводными крыльями) мускулоходы развивали скорость до 13 узлов! Впрочем, все эти рекордные аквапеды , сконструированные для достижения наивысшей скорости, вряд ли когда-нибудь смогут найти практическое применение. Дело в том, что они обладают или неудовлетворительной остойчивостью, или недостаточным водоизмещением, и для движения на таком аппарате требуется специальная подготовка.

Наша же цель состояла в создании скоростного мускулохода, способного стать настоящим водным велосипедом, управлять которым сможет практически любой человек. Водоизмещающий корпус аквапеда выполнен предельно удобообтекаемым, с большим соотношением длины к ширине.

Для того, чтобы он получился легким, целесообразно сделать его методом выклейки на болване. Сам же болван проще всего изготовить из древесины, цемента и гипса. Прежде всего, нужно сделать основание для болвана — им может стать участок ровного пола в сарае, а лучше — щит из ровных досок: его длина 4,5 и ширина 0,7 м.

Учтите, что располагать рейки следует так, чтобы расстояние от поверхности деревянной обшивки до внешнего контура шпангоута составляло не менее 10 мм. Для обшивки можно использовать любые обрезки досок, реек или планок штакетника. Обшитый болван доводится до нужной формы с помощью цементно-песчаного раствора. Чтобы раствор держался на обшивке, в дощечки желательно забить побольше гвоздей, чтобы головка каждого выступала над поверхностью на 6—8 мм.

Раствор сначала набрасывается на обшивку мастерком, а затем разглаживается с помощью ровной доски, как это показано на рисунке. При этом доска должна опираться на торцы фанерных шпангоутов. Окончательно болван доводится до нужной формы с помощью гипса или алебастра, а также шпаклевки. Завершающая стадия работы — ошкуривание, окрашивание и покрытие поверхности антиадгезийным покрытием (восковой паркетной мастикой).

В качестве разделительного слоя можно использовать также пищевую упаковочную пленку — она весьма тонкая и буквально прилипает к любой поверхности. Для формовки оболочки корпуса потребуется стекло-рогожа (на два-три начальных слоя), более тонкая отделочная стеклоткань для выравнивания поверхности, а также связующее — эпоксидная или полиэфирная смола. Выклейку желательно произвести в один прием с тем, чтобы каждый последующий слой связующего и стеклоткани ложился на еще не до конца отвержденную смолу предыдущего слоя.

После завершения выклейки к поверхности корпуса желательно прикатать тонкую полиэтиленовую пленку — она препятствует улетучиванию из эпоксидной смолы отвердителя и пластификатора, что ускоряет полимеризацию, а в итоге улучшает прочность и долговечность оболочки. Через сутки после выклейки оболочка снимается с болвана, и к ней подгоняются фанерные шпангоуты, образующие кокпит аквапеда, привальный брус, рейки киля и фальшкиля, планширя и стрингеров.

Вклеивать их в корпус желательно после изготовления дейдвуда и педального механизма. Верхняя часть корпуса (палуба и обтекатель) — из фанеры толщиной 3 мм; после сборки она оклеивается одним слоем стеклоткани с использованием эпоксидной смолы. При изготовлении корпуса необходимо предусмотреть в передней и задней его частях сливные отверстия, заглушённые парой пробок — через них после каждого плавания необходимо сливать попавшую в корпус воду.

Привод гребного винта — педальный, с использованием стандартной велосипедной каретки, звездочки и пары шатунов с педалями. Вращающий момент от звездочки передается с помощью втулочно-роликовой цепи на мультипликатор от ручной дрели, а далее на дейдвудный вал и, соответственно, гребной винт. Мультипликатор желательно использовать от двухскоростной дрели — это позволит подобрать оптимальное передаточное число цепной и зубчатой передач от педалей на движитель.

Перед установкой мультипликатора желательно загерметизировать его корпус с помощью состава «гермесил» или «автогерметик», а его полость заполнить трансмиссионным маслом — это увеличит долговечность механизма и кпд зубчатой передачи. Полной герметичности при этом, скорее всего, не получится (масло все равно будет проникать наружу по зазорам в подшипниках скольжения входного и выходного валов), поэтому под мультипликатором следует установить пластиковое корытце для сбора масла.

Каретка педального узла приварена к балке (стальная труба квадратного сечения), которая, в свою очередь, закреплена на переднем и заднем шпангоутах кокпита. На балке установлено и сиденье аквапедиста . В качестве последнего использован штампованный пластиковый остов небольшого офисного кресла, хотя, в принципе, такое можно сделать самостоятельно. Крепление сиденья к балке — с помощью пары хомутов.

Дейдвуд состоит из дюралюминиевой трубы с двумя подшипниковыми узлами на ее концах — в них вращается стальной вал. В задней части дейдвуда располагается втулка с фиксирующим устройством, позволяющим 4 изменять шаг винта (углы установки лопастей) с тем, чтобы добиться оптимального кпд гребного винта и, соответственно, максимальной скорости аквапеда. Втулка состоит из дюралюминиевого кока и двухдискового зажима, которым и фиксируются ступицы винта.

В технологии изготовления фиксирующего устройства есть одна особенность, которую необходимо учесть. Перед разделкой резьбовых отверстий М10 под ступицы гребного винта между дисками зажимается круглая дюралюминиевая пластина толщиной 0,5 мм. После сверления и нарезания резьбы пластина удаляется — гарантированный зазор в 0,5 мм обеспечит надежную фиксацию ступиц во втулке.

При сборке дейдвуда в полость между дейдвудной трубой и дейдвудным валом необходимо ввести несколько войлочных колец, пропитанных консистентной смазкой «циатим». Это не позволит воде проникать в корпус аквапеда по дейдвудной трубе. На аквапеде выгоднее всего использовать гребной винт диаметром 400 мм с узкими лопастями, вырезанными из листового дюралюминия толщиной 4 мм.

Такие винты наиболее эффективны при небольшой передаваемой мощности и малой нагрузке на лопасть и имеют кпд свыше 90 процентов! Заготовка сначала изгибается в соответствии с формой вогнутой части лопасти винта и закручивается, после чего выпуклой ее части придается профиль в соответствии с теоретическим чертежом гребного винта.

Готовые лопасти закрепляются на ступицах алюминиевыми заклепками, а при регулировке шага винта устанавливаются строго под одним углом к оси втулки с помощью шаблона.Оптимальный шаг винта подбирается в пробных заездах.

Компоновка быстроходного аквапеда : 1 —передний обтекатель; 2 — передний шпангоут (фанера sl0); 3 — ведущая звездочка (от велосипеда); 4 — опорная рукоятка (только слева); 5 — сиденье; 6 —-задний шпангоут кокпита (фанера sl0); 7 — вал привода рулевого устройства (дюралюминиевая лыжная палка); 8 — опора вала; 9 — рычаг привода рулевого устройства; 10 — перо руля (фанера s8); 11 — гребной винт переменного шага; 12 — дейдвуд; 13—Бхомут фиксации сиденья; 14 — поворотная рукоятка рулевого устройства (только справа); 15 — мультипликатор (от ручной двух-скоростной дрели); 16 — кронштейн мультипликатора (сталь, полоса 50x5); 17—балка (сталь, труба 30x30); 18 — корпус (выклейка из стеклоткани и эпоксидной смолы); 19 — ведомая звездочка (от велосипеда); 20— рычаг педального узла; 21 — каретка; 22 — тяга привода рулевого устройства (стальная проволока диаметром 5).

Варианты катамаранов-мускулоходов: А — педальный катамаран с гребным колесом; Б — быстроходный педальный катамаран с тянущим гребным винтом и гибким дейдвудным валом; В — скоростное педальное проа с поплавком-балансиром; Г — скоростной мускулоход с подводным корпусом и подводными крыльями, не обладающий статической плавучестью; Д — аппарат с подводными крыльями и легким поплавковым шасси для старта и финиша.

Последовательность изготовлении болвана корпуса: А— установка шпангоутов; Б— монтаж деревянной обшивки; В — нанесение слоя цементного раствора.

Теоретический чертеж лопасти гребного винта:

Дейдвуд в сборе со втулкой гребного винта: 1— дейдвудный вал (сталь, пруток диаметром 14); 2,10 — пружинные упорные кольца; 3,9— шарикоподшипники № 200; 4 — фиксатор переднего подшипникового корпуса (винт М5); 5 — передний подшипниковый корпус (дюралюминий, диаметром 60); 6 —дейдвудная труба (дюралюминий, труба 20x2); 7 — задний подшипниковый корпус (дюралюминий, диаметром 40); 8 — фиксатор заднего подшипникового корпуса (винт М5); 11 —опорный диск фиксирующего устройства (дюралюминий, диаметром 40); 12— кок (дюралюминий, диаметром 40); 13 —ступица лопасти (дюралюминий, диаметром 20; на виде сверху не показана); 14 — нажимной диск фиксирующего устройства (дюралюминий, диаметром 40); 15 — штифты диаметром 5; А — отверстие под вороток.

ПЕДАЛЬНАЯ МИНИ-ЛОДКА

ЮТ 1988 №7

Наша лодка рассчитана на одного человека и подойдет для небольших путешествий, рыбной ловли. Она проста по конструкции, не требует дефицитных материалов, поэтому построить ее могут даже школьники. Небольшой вес лодки (не более 20 кг) позволяет перевозить ее к водоему на ручной тележке или на самодельном «велотрейлере» - велосипедном прицепе. При желании лодку можно переоборудовать в швертбот и ходить на ней под парусом.

Вот основные размеры лодки: длина - 1,8 м, ширина - 0,86 м, высота борта - 0,4 м, осадка: в педальном варианте - 0,3 м, в парусном со швертом - 0,52 м, площадь паруса - 3,2 м 2 .

Корпус лодки - плоскодонный, с высокими наклонными бортами (рис. I). В отличие от остроносой лодки, которая при подходе к берегу садится килем на грунт и нередко сваливается при этом на борт, плоскодонка сохраняет устойчивое положение. Высокая остойчивость ее обеспечивается низким положением центра тяжести. Имея относительно узкое днище и малую осадку, лодка легко идет по воде.

Поперечный набор корпуса состоит из транца и двух шпангоутов (рамного и простого), а продольный - из киля, скуловых стрингеров и привальных брусьев одинакового сечения (10x40 мм). Все продольные связи врезаны в транец и шпангоуты на 8-10 мм. Обшивка изготовлена из обычной строительной фанеры толщиной 3-4 мм. Чтобы сделать ее более прочной и водонепроницаемой, снаружи корпус оклеивают стеклотканью, а изнутри пропитывают горячей олифой. К привальному брусу обшивка прижата буртиками сечением 20x15 мм. Крепят их клеем и шурупами. Буртики ставят и снаружи борта, примерно на половине его высоты. Днище защищено двумя наружными стрингерами-полозьями.

Носовая часть лодки закрыта палубой. Форштевень вырезан из доски толщиной 20 мм. Места соединений днищевых и бортовых деталей шпангоутов укреплены с двух сторон фанерными кницами толщиной 3 мм. Такие же кницы установлены на углах обвязки фанерного транца. Чтобы лодка стала непотопляемой, в носовую и кормовую части корпуса вставляют пенопластовые блоки.

Рулевое устройство на лодке - рычажно-тросовое (рис. III). Перо руля, укрепленное на баллере, подвешено на транце лодки на специальных петлях, скобах. Поворот осуществляется при помощи тросов, прикрепленных к оси руля и рукоятке управления, размещенной на шпангоуте. Тросы проведены по борту и транцу через скобы с роликами. После установки на корму баллера с пером руля тросы управления натягивают до рабочего состояния, зацепив их за специальные крючки на борту лодки. Перекладка руля осуществляется перемещением рукоятки управления вперед-назад. Для предотвращения самопроизвольного перемещения руля рукоятку зажимают винтом через шайбы с насечкой и кожаные прокладки - так создается необходимое трение.

Теперь о приводе. В его конструкции использованы педальный привод с ведущей звездочкой, кареткой и частью рамы отслужившего свой срок велосипеда. В качестве промежуточного звена, соединяющего велосипедный привод с гребным винтом, применена ручная дрель без рукоятки. На ее ось насажена ведомая звездочка (число зубьев z=16). Ведущая (число зубьев z=32) и ведомая звездочки соединены велосипедной цепью. Гребной вал сделан из отрезка армированного металлической оплеткой резинового шланга высокого давления. Одним концом он надет на ось винта, другим на переходник, навинчивающийся вместо патрона на рабочий вал дрели. Крепится шланг хомутами.

Чтобы легче было подбирать оптимальный шаг винта, мы предлагаем сделать его с поворачивающимися лопастями (рис V). В нужном положении они фиксируются гайками. Лопасти выгнуты из тонкого листа нержавеющей стали толщиной 1-1,5 мм. К внутренним концам их приварены шпильки с резьбой М6. При нормальной работе (как на велосипеде) привод вращает гребной винт против часовой стрелки - если смотреть, глядя с кормы лодки. Но можно идти и задним ходом, правда, в этом случае педали придется вращать в обратную сторону.

Гребной винт - главный узел в нашей мини-лодке. Он упрощенной конструкции. Чтобы повысить его эффективность, лопасти сделаны регулируемыми - то есть в зависимости от условий движения вы можете изменять их угол атаки (шаг винта). Для этого нужно ослабить гайки и развернуть лопасти на требуемый угол. Подбирая оптимальный шаг винта, нужно помнить такую закономерность. Если шаг велик, лопасти захватывают и отбрасывают назад много воды, и гребцу тяжело крутить педали. И, наоборот, если шаг мал, вращать педали легче, но скорость лодки будет небольшой.

Как мы уже говорили, нашу лодку можно легко переоборудовать в мини-швертбот. Нужно лишь сшить небольшой парус, изготовить деревянную мачту и гик и укрепить на днище лодки съемный шверт.

И в заключение напомним: отправляясь в плавание на педальной лодке или мини-швертботе, не забудьте перед выходом на воду надеть спасательный жилет.

Н. ШЕРШАКОВ, инженер

Рисунки Н. КИРСАНОВА

Велоамфибия для дальнего туризма

От редакции: Когда мы говорим о гидровелосипеде или амфибийном велокатамаране, то само собой подразумевается, что круг его применения обычно не выходит дальше прогулок по пригородному озерцу, ближайшей речке или проторенной дорожке в лесопарковой зоне. Поломка или усталость — не беда: до дома можно добраться трамваем или электричкой! Может быть отсюда — не очень высокая требовательность к надежности таких аппаратов, к вариантам их использования. Как говорится, каждому свое.

Предлагаемая конструкция велокатамарана нашего читателя, фотогравера мебельного комбината Донецка Леонида Микулы полностью опрокидывает такие привычные представления.

Его самым большим увлечением давно стал туризм. Причем не просто прогулки выходного дня, а большой туризм. За его плечами туристские маршруты Севера и Урала, большие реки Сибири.

В одном из походов по Оби катамаран донецких туристов, плывущих под руководством Л. Микулы, нагнал лодку нашего знаменитого «весельного» путешественника Евгения Смургиса. Так пересеклись жизненные пути двух путешественников, преданных «гребным» километрам. Уже в 1979 году за второй парой весел на знаменитой лодке «МАХ-4» можно было видеть Леонида. От Игарки до Ангары по великому Енисею путешественники прошли за 29 ходовых дней, оставив за кормой 2000 км. Может быть именно тогда, в преодолении перекатов, ревущих порогов, шивер, десятикилометровых разливов великой сибирской реки родилась эта дерзкая мечта: преодолеть Енисей на велокатамаране.

Через несколько лет Леонид повторил это путешествие по Енисею, но уже сверху вниз и один на своем велокатамаране. О надежности амфибии говорить излишне, она проверена в походах по воде и суше.

Всегда привлекательна дерзкая мечта, а осуществленная — вдвойне!

Идея создания велоамфибии увлекла меня более 15 лет назад, когда я задумал пересечь нашу страну между самой южной и северной ее точками, не пользуясь моторными видами транспорта. Постепенно детали конструкции будущей амфибии прорисовывались в моем воображении, я тщательно обдумывал способы превращения велосипеда из сугубо сухопутного средства передвижения в водоплавающее и наоборот. Было ясно, что все элементы, необходимые для движения по воде, должны укладываться в компактный багаж, который на сухопутной части маршрута предстояло перевозить на самом велосипеде — на заднем багажнике или в рюкзаке.

Основные данные велокатамарана:
Длина, м	2,70
Ширина, м	1,40
Осадка (корпусом/колонкой), м	0,14/0,35
Грузоподъемность, кг	150
Число оборотов винта, об/мин	1200—1500
Скорость, км/ч	7—9
Передаточное отношение(педаль-винт)	1:15
Габариты в собранном состоянии, мм:
с велосипедом	1300х700х120
без велосипеда	1300х300х120
Вес, кг	25

Эскиз общего расположения велокатамарана: а — вид сбоку, б — вид спереди

1 — перо руля; 2 — винт-мультипитч; 3 — колонка привода; 4 — поперечная балка; 5 — продольная балка; 6 — передняя опора; 7 — трос — тяга руля; 8 — клиновой стопор; 9 — стопор подъема колонки; 10 — рычаг подъема колонки; 11 — задняя опора; 12 — баллер руля; 13 — трап-доска;
14 — предохранительный поддон.

Из всех вариантов наиболее удобным в транспортировке и эксплуатации на воде представлялся велокатамаран с надувными поплавками и педальным приводом на гребной винт. В этом варианте рама велосипеда используется без существенных переделок, а узлы ее крепления к поплавкам могут быть выполнены достаточно простыми.

Основа катамарана — поплавки или баллоны диаметром 300 мм имеют прочную оболочку, сшитую из прорезиненной капроновой ткани (вентиляционная труба) толщиной 0,5 мм в подводной части и из технического капрона прямого переплетения в надводной. В каждом баллоне помещены по два герметичных надувных элемента, сваренных из пленки ПХВ. Вдоль каждого баллона сверху пришиты по два кармана для крепления продольных балок из дюралевых трубок диаметром 25 мм. К ним при помощи специальных хомутов крепятся поперечные балки из трубы диам.48 мм. Крепления позволяют баллонам совершать небольшие перемещения относительно друг друга на волнении.

К носовой поперечной балке шарнирно крепится передняя опора 6, которая представляет собой П-образный кронштейн из листового металла. На верхней плите кронштейна на оси закреплен вращающийся сектор, к которому крепится передняя вилка велосипеда. Оси вращения сектора и рулевой колонки велосипеда совпадают.

На оси сектора под плитой крепится поперечный рычаг-коромысло, концы которого соединены тросиками с поперечным румпелем водяного руля. Угол поворота сектора ограничивается верхней накладной обоймой; он составляет около 30° в каждую сторону.

К кормовой поперечной балке жестко крепится задняя опора 11, к которой крепятся нижние трубы велосипедной рамы и Л-образная шарнирная тяга для подъема и опускания колонки привода 3 с помощью рычага 10. Сама колонка крепится к проушине, приваренной к обойме педальной каретки рамы велосипеда.

В походном положении между поперечными балками велокатамарана натягивается трамплин с вшитым поддоном 14 из прорезиненной ткани, который предохраняет педальный механизм от забрызгивания водой. По обе стороны велосипеда укладываются две доски 13, которые крепятся зажимами к поперечным балкам. Эти доски можно использовать и как платформу для оборудования ночлега, если уложить их рядом на правом борту катамарана. Затем на них укладывается спальный мешок.

Для защиты от дождя или ночевки на воде можно установить специально сшитую палатку, для которой предусмотрены две стойки с полукруглыми дугами. Высота и форма палатки, вшитые в ее стенки окна из прозрачной пленки дают возможность не прекращать плавание и в непогоду.

Для привода гребного винта используются без изменений педальная каретка и цепь велосипеда, которая заводится на малую звездочку редуктора — наиболее сложный узел конструкции велоамфибии. Его корпус фрезеруется из подходящей заготовки алюминиевого сплава — выбирается окно для размещения механизма редуктора, затем растачиваются посадочные места для шарикоподшипников. Ступица конического зубчатого колеса по конструкции аналогична втулке заднего велосипедного колеса, на которую насажена ведомая звездочка.

Измененные узлы рамы велосипеда:
а — передняя опора; б — задняя опора с Л-образной шарнирной тягой;
в — проушина крепления колонки привода к велораме

1 — носовая поперечина балки; 2 — стойка кронштейна; 3 — плита; 4 — обойма; 5 — ось крепления передней вилки; 6 — сектор; 7 — ось вращения сектора и рулевой колонки; 8 — коромысло;
9 — кормовая поперечная балка; 10 — задняя опора; 11 — полухомуты-зажимы задней вилки;
12 — N-образная шарнирная тяга; 13 — задняя вилка; 14 — ось педального привода; 15 — проушина.

После предварительной сборки механизма редуктора к его корпусу приклепывается ребро-плавник, которое изготавливается из листа легкого сплава толщиной 1,5 мм с накладками с двух сторон из фанеры толщиной 6 мм. Затем из пенопласта изготавливается фальш-форма выступающей из корпуса редуктора части — колеса, которая закладывается в полость разобранного редуктора. Фальш-форма смазывается пластилином, затем оклеивается 2—3 слоями стеклоткани на эпоксидном связующем с нахлестом на плавник. После отверждения смолы пенопласт удаляется из полости редуктора, ставятся на место крышки подшипников, фальш-головки самоуплотняющихся винтов и корпус дополнительно оклеивается плотным пенопластом и стеклоровницей для придания ему обтекаемой формы.

Затем подготавливается к сборке верхняя часть колонки, прочной основой которой является штанга из дюралевой полосы. Она склепывается с предварительно изогнутым на деревянном болване обтекателем из листа легкого сплава толщиной 0,5 мм. К основанию обтекателя крепятся заклепками верхняя часть плавника и опора баллера руля. Узел в сборе для придания лучшей обтекаемости оклеивается пенопластом и стеклоровницей.

Герметизация выхода вала гребного винта из редуктора уплотняется самодельным двухлепестковым сальником мембранного типа, под который на валу проточены две канавки.

Конструктивный чертеж колонки привода велокатамарана

1 — узел крепления колонки к раме велосипеда; 2 — ведущая звездочка (z = 48); 3 — велосипедная цепь; 4 — несущая штанга; 5 — обтекатель с плавником; 6 — основание колонки привода; 7 — уплотнение разъема колонки; 8 — вал редуктора; 9 — корпус редуктора; 10 — крышка сальника, 11 — гребной вал; 12 — сальник; 13 — коническая шестерня (m = 1,5; z = 16); 14 — стопорный винт; 15 — зубчатое коническое колесо (z = 80); 16 — ведомая звездочка (z = 18); 17 — крышка подшипника; 18 — подшипник (№1000902), 4 шт.; 19 — стопорное кольцо; 20 — самоуплотняющийся винт, 4 шт.; 21 — кольцо-уплотнение; 22 — соединительный фланец штанги; 23 — ребро плавника; 24 — кронштейн; 25 — распорная втулка; 26 — ось поворота колонки.

Разъем верхней и нижней частей колонки привода оформляется следующим образом. Основание колонки и штанга-обтекатель соединяются путем введения соединительных фланцев в полость редуктора и затягивания четырех винтов. По линии разъема частей ставится жесткая прокладка толщиной около 1,0 мм, закрытая полиэтиленом. Она должна несколько выступать за габариты колонки. Сначала приформовывается стеклоровницей на эпоксидной смоле одни торец, после отверждения — другой. Теперь каждая из подготовленных частей колонки опиливается, оклеивается 2—3 слоями стеклоткани, шлифуется и окончательно полируется. В разъем колонки ставится резиновая прокладка толщиной 1,5 мм. Избыток толщины прокладки выбирается затяжкой самоуплотняющихся винтов с конусной посадкой, надежно уплотняющих разъем.

Перо руля — балансирного типа, согнутое из цельного куска листового металла толщиной 0,5 мм. Оно крепится при помощи заклепок к трубчатому баллеру, а полость пера заполняется пенопластом, приклеенным эпоксидной смолой. Нижним торцом перо надевается на палец-подпятник; сверху в отверстие квадратного сечения в трубке баллера вставляется его продолжение — стержень с поперечным румпелем.

К раме велосипеда колонка привода крепится через проушину, в которую вставляется втулка, приклепанная к несущей штанге. Фиксирование колонки в нужном положении (для регулирования натяжения цепи, установки оптимального угла наклона гребного винта) производится путем зажатия втулки в проушине при помощи болта. Так как длина втулки несколько больше ширины проушины, сама колонка сохраняет способность поворачиваться вокруг втулки.

Колонка привода поднимается рычагом 10, соединенным с шарнирной тягой. В поднятом положении рычаг фиксируется на стопоре 9, расположенном на раме под седлом, в рабочем положении — в специальном зажиме клинового стопора 8. Этот стопор устроен таким образом, чтобы при задевании колонки о дно водоема несколько согнутая шарнирная тяга выбивала рычаг из зажима клинового стопора и колонка откидывалась вверх. Таким образом исключается поломка лопастей винта, можно подходить к отмелому берегу без опасения повредить колонку.

Работа педалями на велокатамаране несколько отличается от велосипедной — сказывается отсутствие инерции маховика, роль которого на велосипеде выполняет заднее колесо. Поэтому при вращении педалей чувствуются мертвые точки в верхнем и нижнем положении шатунов. Однако ноги вскоре привыкают к такому режиму.

На велокатамаране использован гребной винт-«мультипитч» типа «Черноморец-1», что позволяет регулировать шаг винта в зависимости от условий на акватории и тем самым экономно расходовать силы. Катамаран оказался довольно маневренным: при полной перекладке руля поворот происходит буквально на месте. Вращая педали в обратную сторону, можно идти задним ходом, причем катамаран сохраняет управляемость.

Велокатамаран уверенно чувствует себя и на волнении. Не один раз подъезжающие на моторках любопытные местные жители «для знакомства» пытались опрокинуть крутой волной повстречавшееся чудо. После безуспешных попыток неизменно улыбались и подымали большой палец вверх — это было своеобразной оценкой моей амфибии. И в самом деле — велокатамаран прошел свой водный этап по реке Енисей (почти 2000 км) без единой поломки и как велосипед по суше — около 5000 км.

Л. Микула, «Катера и яхты», 1987, №04(128).

Что же представляет собой изобретение Димоса? Это педальный привод. Усевшись в лодку, гребец упирается в педали ногами и, нажимая то правую, то левую через тяги и шатуны, вращает колесо. Оно спарено с маховиком, что позволяет поддерживать постоянную частоту вращения. Далее ременная передача передает вращение на входной вал редуктора и на гребной винт.

Есть ли преимущества у такого движителя в сравнении с весельным?

На наш взгляд, есть. И целых три.

Первое и, пожалуй, самое существенное — гребец в лодке сидит лицом по направлению движения. А это очень удобно для управления.

Другой выигрыш — скорость лодки на педалях будет несомненно выше. Ведь усилие, создаваемое ногами заметно больше. За счет же повышающей передачи частота вращения гребного винта может быть достигнута в 200—300 мин”‘. Этого вполне достаточно, чтобы лодка двигалась со скоростью 15 км/ч.

И наконец, последнее — руки гребца свободны. А это не так уж и плохо, особенно на рыбалке или охоте.

Приобрести можно в нашем интернет-магазине.

Yep 16-06-2010 17:35

Yep 16-06-2010 17:44

Yep 16-06-2010 17:51

теоретег 16-06-2010 21:39

Рассчитать крылья - это задача явно не для "крепкого хозяйственника" и уж точно не для "эффективного менеджера". А чтобы их ещё и изготовить с достаточной точностью, нужны металлисты надлежащей квалификации, которую даже тридцатью миллионами китайцев не заменить...

SashaAn 16-06-2010 23:12

делают подводные крылья для надводных лодок- смотрим в сторону различных накладок на антикавитационные плиты подвесных моторов...

а смысл в подводных крыльях для таких малых судов? на глиссе оно и так идет на "пяточке", фактически как на крыле подводном... при этом - управляется относительно нормально... дык зачем "крылья"?

Yep 17-06-2010 07:36

да хз - я просто смотрю как местные рыбаки на утлых резинках по пруду ползают, в то время как достаточно вот такого корыта:

SashaAn 17-06-2010 11:52

а ты миникатамараны видел? которые под двиглом в 6 л\с на глисс выпрыгивают? и никакие крылья им не нужны

даже лодки с катамаранными обводами (РОТАНы) - на велходе знатный срачЪ идет как раз - и то пуляют так, что мама не горюй.... им даже для соревнований вводя поправочный коэфф = 1,15 и у обычной надувнухи он равен 0,9

Yep 17-06-2010 13:08

а ты миникатамараны видел?

нет, не видел

SashaAn 17-06-2010 13:20

SashaAn 17-06-2010 13:27

quote: Originally posted by Yep:

а, видел

НЕ, не видел это парусный - если я правильно понял а я про моторный говорю....

j-r 17-06-2010 15:57

Я в бытность своей молодости на "Невке" малость погонял.

Бензика жрала - что свинья помоев...
Ну и ночью опять же не походишь.

SashaAn 17-06-2010 19:44

quote: Originally posted by SashaAn:

а их даже делают "самостоятельно" у квика должны быть фоты.... если я не ошибаюсь....

ошибаюсь... наверное, всё-таки у Lat"a

Публикуемые чертежи и краткое описание мотолодки «Синичка» должны удовлетворить интерес наших читателей к небольшим судам на подводных крыльях. Напомним, что материалы по расчету и конструкции подводных крыльев для лодок были опубликованы в 3 (1964 г.) и 9 (1967 г.) выпусках нашего сборника. В третьем же выпуске приведены чертежи оригинальной двухместной мотолодки длиной всего 3 м конструкции В. Вейнберга. Эта лодка с подвесным мотором «Москва» развивает скорость свыше 50 км/час. Можно предположить, что и на описываемой лодке с гребным винтом диаметром 175 мм и шагом 340 мм можно достичь такой же скорости.

Естественно, что «Синичку» можно использовать и без подводных крыльев. Она должна понравиться автомобилистам. Именно от них редакция получает много писем с просьбой порекомендовать чертежи лодки, пригодной для перевозки на крыше легкового автомобиля.

Оценивая конструкцию лодки, следует отметить ее некоторую сложность. На большинстве современных лодок подобного размера с фанерной обшивкой ограничиваются 4-5 шпангоутами (включая транец), обеспечивающими точное воспроизведение обводов и достаточную прочность корпуса.

Желающие установить подводные крылья на серийных лодках типа «Казанка» могут получить чертежи крыльев из Центрального Морского клуба ДОСААФ СССР.

Построенная нами небольшая трехместная мотолодка «Синичка» очень удобна для транспортировки на крыше легкового автомобиля. Конструкция подводных крыльев проста, а их изготовление вполне доступно любителям при наличии минимальных возможностей для обработки металла.

Лодка оборудована рулевым управлением со штурвалом автомобильного типа и дистанционным управлением дроссельной заслонкой и реверсом мотора.

В открытом достаточно просторном кокпите размещены передние и заднее съемные сиденья, которые укладываются на рундучки. Спереди кокпит защищен ветровым стеклом, а по периметру выреза поставлен комингс, поднимающийся над палубой на 40 мм. Мотолодка оборудована отличительными огнями, причем топовый огонь установлен на шарнирной стойке, которую можно откинуть на палубу и закрепить перед ветровым стеклом в таком положении.

В носу (на 2 шп.) и корме (на 7 шп.) установлены водонепроницаемые переборки, образующие воздушные отсеки, что обеспечивает лодке достаточно большой запас плавучести. Носовой отсек может использоваться для хранения мелких предметов туристского снаряжения, в палубе над ним имеется горловина с герметичной крышкой. Между продольными выгородками на шп. 7-8 устанавливается топливный бак.

Шпангоуты, установленные через 400 мм, связаны бортовыми и днищевыми стрингерами, привальными брусьями и килем. Транец лодки, к которому крепятся кормовое крыло и мотор, имеет двойную обшивку с заполнителем из доски.

Для обшивки корпуса использована авиафанера толщиной 3 мм, для переборок - 2 мм, для транца-5 мм. Набор сделан из сосновых реек. Все детали корпуса склеены эпоксидной смолой ЭД-5. Гвозди применены только для запрессовки обшивки к набору на время высыхания клея.

Готовый корпус мы оклеили стеклотканью (днище - двумя слоями, палубу и борта - одним), затем покрыли корпус смолой ЭД-5, после чего все поверхности ошкурили и окрасили.

На «Синичке» установлены носовое и кормовое подводные крылья, причем доля веса судна, приходящаяся на носовое крыло, принята равной 60%. Мы выбрали схему крыльевого устройства, примененную на катере «Чайка», о которой сообщалось в сборнике «Мореходные качества судов» (НТО суд. пром. им. А. Н. Крылова, вып. 54, Ленинград, 1964) в статье М.Б. Масеева и П.С. Стародубцева «Гидродинамические исследования схем подводных крыльев для катеров малого водоизмещения».

Установка подводных крыльев. Крылья и узлы крепления их к корпусу.

1 - несущее носовое крыло; 2 - стойка крыла; 3 - кормовое крыло; 4 - угольник 2x40x40, АМг; 5 -заклепка d = 3; 6 - прокладка 40x70x100; 7 - болт М10; 8 - заполнитель, стекловолокно на смоле; 9 - заделка 12x60x80; 10-угольник 2x15x80; 11-болт М6; 12 - болт М8; 13 - подкладка, сталь 3X20X8; 14 - основание средней стойки; 15 - втулка; 16 - швеллер №12, l = 320, Д-16Т; 17 - брус для крепления подвесного мотора; 18 - ось поворота; 19- транец; 20 - киль. Угол установки к горизонтали: носового крыла а Н = -2°, кормового крыла а К = - 1°.

Форма крыльев «Чайки» применена на «Синичке» без каких-либо принципиальных изменений, за исключением профилировки наклонных стабилизаторов носового крыла.

Носовое крыло состоит из горизонтальной несущей части, верхнего и нижнего наклонных стабилизаторов и трех стоек, Профиль (поперечное сеченне) несущей части - плосковыпуклый сегмент с относительной толщиной 0,06; профиль стоек - двояковыпуклый сегмент с относительной толщиной 0.10. Задняя кромка наклонных стабилизаторов «Синички» имеет отгиб на длине 0,2 хорды на угол 15°, работающий как закрылок и существенно улучшающий остойчивость лодки. Кормовое крыло - плоское, прямоугольное в плане. По форме профиля оно, как и его стойки, не отличается от носового.

Крылья, выполненные из дуралюмина В-95, приклепаны к стойкам (дуралюмин Д-16) на угольниках.

Вес крыльев равен примерно 6 кг. Изготовлены они были следующим образом. На полосе - заготовке носового крыла были размечены и соответствующим образом профилированы горизонтальный и наклонные участки. Затем, нагрев места сгиба паяльной лампой до 400°, отогнули наклонные бортовые участки. Крепление крыльев к корпусу устроено так, что их можно довольно быстро снять; предусмотрена регулировка угла атаки.

Первоначально крылья были установлены па одинаковом расстоянии (200 мм) от днища лодки. При испытаниях мотолодка довольно быстро выходила на носовое крыло, однако при выходе на кормовое крыло угол атаки носового уменьшался и происходило легкое проваливание лодки на нос. Установив кормовое крыло на расстоянии 125 мм от днища, добились устойчивого движения мотолодки на максимальной скорости. Дифферент оказался равным 3°; угол атаки носового крыла составил 1°, а кормового 2°.

«Синичка» без крыльев с двумя человеками на борту едва достигала скорости 30 км/час, а с тремя скорость ее падала примерно до 25 км/час. Уже на небольшом волнении ход заметно падал, а на волнах высотой 200 мм движение сопровождалось неприятными резкими раскачиваниями и ударами.

Мотолодка на подводных крыльях с тем же мотором «Москва» и тремя человеками стала ходить со скоростью около 40 км/час; движение ее как на спокойной воде, так и на волнах до 200 мм стало устойчивым. Лодка имеет хорошую поперечную остойчивость, легко выходит на крылья на небольших скоростях.

При движении на крыльях стандартный гребной винт «Москвы» оказался «легким». Чтобы полностью использовать мощность двигателя, необходимо увеличить его шаг.

ЛОДКА НА КРЫЛЬЯХ

Большая скорость на воде- аветная мечта и работников транспорта и люби-«елей водно-моторного спорта." Но как ее достичь? Группа конструкторов и рабочих аавода «Красное Сормово»: М. Короткое, А. Некоркин, В. Булаткии и В. Шадрин - изготовила и испытала модель дюралевой лодки с несколькими вариантами подводных крыльев.

Уже иа первых испытаниях проявились преимущества лодки на подводных крыльях. С мотором «Москва», имея иа борту 3 пассажиров, она развила скорость 40 км/час. А лодка без крыльев при тех же условиях проходит только 26 км в час. Убедительная разница!

Крылья делаются съемными, причем снимать И устанавливать их можио как иа суше, так и иа воде.

Соединять плоскости крыльев со стойками можио с помощью сварки, ааклепок или другим способом. Поверхность плоскостей и стоек крыльев, находящаяся под водой, должна быть тщательно обработана и отполирована.

Монтаж крыльев проивводится в следующем порядке: лодка устанавливается вверх днищем так, чтобы киль занимал горизонтальное положение я лодка не имела бы крена. В первую очередь выставляется кормовое крыло, ввтем - носовое. Каждое крыло временно крепится к корпусу с точным соблюдением расстояний от транца и киля, угла атаки (плоская поверхность крыла параллельна килю) и симметрии относительно корпуса. После втого к корпусу приклепываются башмаки и угольники, и в них просверливаются отверстия для стоек и окончательно вакрепляется крыло.

Чтобы гребной винт при ходе лодки иа крыльях погружался достаточно глубоко, в транцевой доске делается вырез. При вксплуатации лодки без крыльев вырез в_ транце крывается вставкой.

Так как носовое крыло шире самой лодки, над ним устанавливается легкое трубчатое ограждение.

В первую поездку проверяются ходовые качества лодки и определяется наивыгоднейшее

расположение пассажиров во время выхода иа крылья. Если лодка ие выходит на крыльа, то нужно проверить правильность нх установки.

Другая конструкция лодки на подводных крыльях опнсвив в номере 3 журнала «Техника - молодежи» за 1959 год. До-

П СОФИЯ Ь КОРМОВОГО КРЫЛА

ПРОФИЛЬ СТОИКИ

ПРОФИЛЬ СТОИКИ

стоинство иов ж лодки заключается в том. что для нее взяли корпус серийной мотолодки, а ие полуглиссирующей типа «Мир», и к нему приделали крылья. После втого лодка увеличивает скорость в полтора раза.

Л. КОМЯГИНА, инженер

КАК САМОМУ СДЕЛАТЬ КРЫЛЬЯ ДЛЯ КАТЕРАТ

Подводное крыло должно иметь точно выдержанный профиль, заданные рас» четные размеры, как можно более гладкую поверхность и необходимую прочность.

Нержавеющая сталь - лучший материал для подводных крыльев. Почти так же хороши крылья, сделанные из бронзы. идущей и изготовление водных винтов. Эти материалы не требуют покрытий и прочны, но малодоступны.

Крылья могут быть изготовлены также из алюминиевого сплава. Чтобы нх отлить, делают деревянную модель. Но онн ■требуют такой же тщательной защиты от корровни, как и изготовленные ив простой стали.

Можио сделать крылья сегментного профиля. В втом случае вырезают.ив стальной трубы подходящего диаметра полосу нужной ширины н нижнюю часть ее опиливают, чтобы получилась плоскость. Этот способ был предложен инженером С. Тнайиом.

Если нет толстостенных труб большого диаметра, можио сделать крыло из заготовки, вырезанной из толстого листа, обработав ее иа строгальном или фрезерном станке. Для втого изготавливают шаблон и укрепляют его на торце заготовки.

Можно также крыло любого профиля получить ив полосы-заготовки увеличенной ширины. Ее сворачивают в кольцо, сваривают концы и обтачивают на токарном станке. П >сле окончания механической обработки и тщательной полировки профиля кольцо разрезается и осторожно, так, чтобы не повредить формы профиля, распрямляется. Прн разгибании кольца профиль немного нвменится, но величина отклонения будет невелика.

Крыло может быть нвготовлено пустотелым из тонкого листа. Заготовка для спиики выколачивается вручную или прокатывается на знг-машиие до получения нужного профиля. Концы для сварки запиливаются. Нижняя н верхняя заготовки свариваются и опиливаются вруч иую Вместо сварки при хорошей подгонке их можио спаять медным припоем с помощью паяльной лампы.

Возможно изготовление крыльев из текстолита, из бакелизироввниой фанеры, так называемого «понтоииикв», на плексигласа, винипласта и из других подобных материалов.

«Метеор-193» был построен на Зеленодольском заводе им. А.М. Горького в 1984 году. Экспортный вариант, построенный для продажи в Бразилию. Был оснащён чехословакими авиационными креслами. Проработал в Казани до 1997 года, принадлежал Волжскому объединённому речному пароходству, а позднее - компании «Татфлот», и в 2004 году был установлен в качестве памятника перед Казанским речным техникумом имени Михаила Девятаева в честь столетия этого учебного заведения.

Адрес и координаты объекта: Казань, ул. Несмелова, 7, Казанский речной техникум (ныне - Казанский филиал ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта»). Памятник на Викимапии .

Фотографии памятника датированы августом 2011 года.

Вид с носа:

Вид на носовой салон:

Корма:

Носовое крыльевое устройство:

Кормовое крыльевое устройство:

Ходовая рубка:

История создания

Судно на подводных крыльях «Метеор» - второй крылатый пассажирский теплоход, разработанный конструктором Ростиславом Алексеевым в 1959 году. История создания этих судов берёт своё начало в начале 1940-х, когда ещё студентом Алексеев заинтересовался темой и защитил дипломный проект на тему «Глиссер на подводных крыльях». В те годы конструкция не привлекла внимание высшего руководства военно-морского флота, но заинтересовала главного конструктора завода «Красное Сормово», на котором во время войны Алексеев работал мастером-испытателем танков. Алексееву выделили небольшое помещение, обозначив его как «гидролаборатория», и разрешили три часа в день посвящать любимой теме. Начались разработка и испытания моделей катеров на подводных крыльях, поиски оптимальной конструкции. В 1945 году на катере А-5 собственной конструкции Алексеев своим ходом дошёл до Москвы, чем, наконец, привлёк внимание военных и получил задание на оснащение подводными крыльями торпедного катера 123К, которое с успехом выполнил (отработав очередную модернизацию своего ноу-хау на катере А-7 и попутно ознакомившись с конструкцией трофейного немецкого СПК TS-6) и получил за него в 1951 году Сталинскую премию.

Ростислав Алексеев:

Параллельно этому конструктор разработал проект первого речного пассажирского судна на подводных крыльях «Ракета». Но с воплощением проекта в жизнь всё оказалось не так просто: инженеру пришлось годами обивать пороги министерств, бороться с чиновничьими инертностью, консерватизмом, скепсисом, выбивать финансирование... Реальная работа над «Ракетой» началась только зимой 1956 года, а спущен на воду теплоход был в 1957 году. С большим успехом прошла его демонстрация на Всемирном фестивале молодежи и студентов, затем в течение года шла опытная эксплуатация «Ракеты» на линии Горький–Казань, а с 1959 года судно пошло в серию. Свершилась революция в перевозках пассажиров по реке: крылатый теплоход был почти впятеро быстрее обычного водоизмещающего.

Первая «Ракета» на Волге, 1958 г. (фото из коллекции Денверского Университета):

Вслед за успешной «Ракетой» появился «Метеор» - судно крупнее, вдвое вместительнее и быстрее первенца, да ещё и способное справиться с большей по высоте волной. Оно брало на борт до 120 пассажиров и могло развить скорость до 100 км/ч (реальная эксплуатационная скорость была всё-таки ниже - 60–70 км/ч). Первый «Метеор» осенью 1959 года сходил в испытательный рейс из Горького в Феодосию, а в 1960 году был представлен в Москве руководству страны и общественности в качестве экспоната выставки речного флота.

Эскизы Р. Алексеева (из книги «От замысла к воплощению»):

Головное судно серии (фото из архива Е.К. Сидорова):

Два фрагмента советской кинохроники тех времён, в которых речь идёт о новом диковинном судне:

С 1961 года «Метеор» пошёл в серию. «Метеор-2» был спущен на воду в сентябре 1961 года, а 7 мая 1962 года, в канун Дня Победы, ведомый легендарным летчиком, Героем Советского Союза Михаилом Петровичем Девятаевым, покинул акваторию Зеленодольского судостроительного завода им. А.М. Горького, где строили эти суда. Приписан он был к Казанскому речному порту. Следующий «Метеор» ушёл в Москву, следующие - в Ленинград, Волгоград, Ростов-на-Дону… За несколько лет суда серии распространились по рекам и водохранилищам всего Советского Союза.

«Метеор-47» на канале им. Москвы (фото из проспекта «Канал имени Москвы»):

«Метеор-59» на Волге (фото из архива В.И. Полякова).

Сухогруз «Партизанская слава» доставляет «Метеор-103» в Комсомольк-на-Амуре с Чёрного моря (фото из журнала «Морской флот»:

Всего с 1961 по 1991 год было построено почти 400 судов, и распространились они не только по всему СССР, но и по миру: «Метеоры» работали в Югославии, Польше, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Нидерландах, Германии.

С приходом экономики Союза в упадок и наступлением эры рынка скоростные перевозки пассажиров по рекам стали массово сокращаться и закрываться: нерентабельно. Государственные субсидии сошли на нет, топливо, масло, запчасти стали дорогими, да и пассажиропоток оскудел: многие пассажиры обзавелись личным транспортом, опустели деревни, которые крылатые теплоходы связывали с городами, появились конкуренция со стороны автобусных маршрутов. В итоге за несколько лет многие суда на подводных крыльях порезали на металлолом. Некоторым советским «Метеорам» повезло больше, они не попали «под нож», а были проданы за рубеж, и теперь трудятся в Китае, Вьетнаме, Греции, Румынии.

Греческий «Falcon I»Греция - бывший украинский «Метеор-19»:

Вьетнамский «Greenlines 9», бывший украинский «Метеор-27»:

«Chang Xiang 1», Китай:

«Метеор-43» уехал в Румынию и переимновался в «Amiral-1»:

В России же сейчас работает лишь несколько десятков «Метеоров»: основная часть - на туристических маршрутах в Санкт-Петербурге и Карелии, несколько штук ещё возят пассажиров по Волге (в Казани, Ярославле и Рыбинске), десятка c полтора в сумме наберётся на северных реках.

«Метеор-282» на Оби (фото Анатолия К):

Ярославский «Метеор-159» прибывает в Тутаев (фото Дмитрия Макарова):

Казанский «Метеор-249» (фото Meteor216):

«Метеор-188» на Лене (фото Владимира Куницына):

«Метеор-242» в Кижских шхерах (фото Дмитрия Макарова):

«Метеор-189» на Малой Неве (фото Seven_balls):

Серийный выпуск «Метеоров» прекратился в 1991 году, но со стапелей Зеленодольского судостроительного завода сошло ещё несколько теплоходов. В частности, в 2001 и 2006 году были построены два «Метеора» для ОАО «Северречфлот» . Кроме того, в нижегородском конструкторском бюро по судам на подводных крыльях имени Ростислава Алексеева была разработана модификация «Метеор-2000» с немецкими двигателями Deutz и кондиционерами, и несколько таких судов было продано в Китай. К 2007 году линия по производству «Метеоров» была окончательно демонтирована, а им на смену пришли глиссирующие суда проекта проекта А145.

Китайский «Chang Jiang 1» проекта «Метеор-2000»:

А вот судьба красноярского «Метеора-235» сложилась необычно: с 1994 по 2005 годы он отслужил в Енисейском речном пароходстве, после чего был продан, а ещё через несколько лет, снова сменив хозяев, был модернизирован на Красноярском судоремонтном заводе по проекту 342Э/310, превратился в яхту-люкс и был перекрещён в «Верный»; по слухам, это был личный «Метеор» губернатора Красноярского края. Его легко узнать по футуристичному облику и сомнительной эстетической ценности внутренней отделке с обилием шкур «под леопарда».

Конструкция и технические характеристики

«Метеор-193» - судно проекта 342Э, разработанного ЦКБ по СПК (главный конструктор - Ростислав Алексеев) в 1959 году и выпущенное Зеленодольским судостроительным заводом им. А.М. Горького. Тип -двухвинтовой пассажирский теплоход на подводных крыльях. Длина корпуса - 34,6 метра, ширина (по размаху конструкции подводных крыльев) - 9,5 метра. Осадка на плаву - 2,35 метра, при ходе на крыльях - около 1,2 метра. Водоизмещение с полным грузом - 53,4 тонны. Эксплуатационная скорость - 65 км/ч (рекорд - 108 км/ч). Дальность плавания (без пополнения запасов топлива) - 600 км.

У «Метеора» - три пассажирских салона: в носовой, средней и кормовой частях судна. Общая пассажировместимость - 124 человека.

Носовой салон (фото Дмитрия Щукина):


Средний салон (фото Владимира Буракшаева):

Между средним и кормовым салоном есть небольшая полутокрытая (прогулочная) палуба.

Прогулочная палуба (фото Владимира Буракшаева):

Посты управления судном расположены в ходовой рубке, утопленной в полунадстройку в носовой части теплохода.

Ходовая рубка (фото Алексея Петрова):

В качестве главных двигателей установлены два V-образных 12-цилиндровых турбодизеля типа М-400 (версия авиационного дизеля М-40, конвертированная в судовой) мощностью по 1000 л.с. каждый. Они вращают два пятилопастных гребных винта диаметром 710 мм, которые и приводят теплоход в движение.

Машинное отделение (фото Алексея Петрова):

Под корпусом «Метеора» расположено крыльевое устройство - носовое и кормовое несущие крылья и два гидропланирующих подкрылка, закрепленных на стойках носового крыла. Подкрылки помогают судну при «выходе на крыло», а на ходу не дают ему вернуться в водоизмещающий режим, скользя по поверхности воды.

Принцип их действия крыльев «Метеора» - такой же, что и у крыла самолёта: подъемная сила возникает за счёт возникновения избыточного давления под профилем крыла и зоны разрежённости выше его. С ростом скорости разница давлений «выталкивает» судно вверх, корпус переходит из водоизмещающего положения в надводное, отчего существенно уменьшается площадь контакта с водой и её сопротивление, что позволяет развивать большую скорость.

В крыльевом устройстве «Метеора» используется эффект малопогруженного подводного крыла, известный также, как «эффект Алексеева». Алексеев в результате своих исследований получил такие гидродинамические характеристики подводного крыла, при которых оно, поднимаясь к поверхности воды, постепенно теряет подъемную силу из-за подтормаживания частиц жидкости в зоне, близкой к границе сред. Благодаря тому, что на определённой глубине подъёмная сила крыла приближается к нулю, оно не выскакивает из воды.

P.S. Если уважаемые участники обнаружат какие-то неточности, пожалуйста, сообщите об этом.